LONDON (IT BOLTWISE) – Die EU-Kommission will den Emissionshandel (ETS) auf internationale Flugstrecken ausweiten: Ab 2029 sollen Airlines für Flüge aus der EU in Regionen wie Naher Osten, Türkei und Nordafrika CO2-Abgaben zahlen. Gleichzeitig gilt der CO2-Preis nur für Strecken unter 5.000 Kilometern, während längere Verbindungen zunächst außen vor bleiben. Branchenvertreter sehen darin eine mögliche Doppelbelastung, weil viele Gesellschaften bereits am internationalen Kompensationssystem teilnehmen. Parallel laufen Pläne für eine ETS-Reform mit längeren Übergangsfristen und einem gestreckten Auslaufen kostenloser Zertifikate.
Die Europäische Kommission treibt die nächste Stufe des Klimaschutz-Mechanismus im Luftverkehr voran: Ab 2029 sollen CO2-Abgaben nicht mehr nur für innereuropäische Flüge anfallen, sondern auch für bestimmte internationale Strecken von EU-Abflughäfen in benachbarte Regionen. Im Kern geht es damit um eine Ausweitung des EU-Emissionshandels (ETS) auf Routen, die bislang nicht in gleichem Umfang in der gleichen Logik bepreist wurden. Konkret nennt der Entwurf unter anderem den Nahen Osten, die Türkei und Nordafrika als Zielflächen. Für Airlines bedeutet das: Sie müssen voraussichtlich zusätzliche Kosten in die Kalkulation einziehen und ihre Reporting- und Nachweisketten anpassen.
Die Reichweite der Regelung ist allerdings nicht grenzenlos, sondern über eine Streckengrenze geregelt. Der CO2-Preis soll ausschließlich für Flugverbindungen unter 5.000 Kilometern gelten. Als anschauliches Beispiel wird im Kontext des Vorschlags eine Verbindung von Paris nach Dubai genannt, die damit abgabepflichtig wäre. Ein Direktflug nach New York dagegen fällt nach dieser Logik zunächst nicht darunter. Diese technische Abgrenzung soll offenbar zwei Ziele verbinden: Emissionen auf besonders „relevanten“ Routen stärker bepreisen, während gleichzeitig sehr lange Strecken, bei denen Mess- und Abgrenzungsfragen sowie internationale Absprachen komplexer sind, erstmal nicht im gleichen Schritt belastet werden.
Genau an dieser Stelle entzündet sich die Kritik. Analysten rechnen vor, dass rund 47 Prozent des gesamten Luftverkehrs von der Regelung ausgenommen wären, weil sie über die 5.000-Kilometer-Grenze hinausgehen. Parallel zeigen Berichte über die Reaktion der US-Regierung eine tiefe Sorge über die Ausgestaltung. Für Airlines kommt hinzu, dass viele betroffene Gesellschaften bereits am internationalen Kompensationssystem CORSIA teilnehmen. Das führt aus ihrer Sicht zu einer möglichen Doppelbelastung: Einerseits zahlen sie im Rahmen von CORSIA für Emissionsausgleich, andererseits würden sie im EU-ETS für kurze internationale Flüge zusätzlich CO2-Abgaben leisten müssen. Die EU-Kommission verweist demgegenüber auf einen Abzugsmechanismus, der Mehrfachbelastungen vermeiden soll – das ist in solchen Systemen zwar ein naheliegender Hebel, aber in der Praxis hängt die Wirkung stark davon ab, wie sauber die Nachweise ineinandergreifen.
Während die Flugkomponente damit politisch und operativ diskutiert wird, verschiebt die EU-Kommission parallel die Zeitachse für die Industrie im Emissionshandel insgesamt. Mitte Juli 2026 legte sie Vorschläge für eine umfassende ETS-Reform vor, deren zentraler Bestandteil längere Übergangsfristen für kostenlose Emissionszertifikate sind. Statt des ursprünglich geplanten Auslaufs zwischen 2026 und 2034 sollen die kostenlosen Zertifikate nun bis 2038 schrittweise auslaufen. Für viele Branchen ist das mehr als reine Fristenkosmetik: Kostenloser Ausgleich glättet Kostenkurven und gibt Investitionsentscheidungen Planungssicherheit. Kritiker sehen darin aber auch eine Gefahr, dass das Preissignal für Dekarbonisierung zu langsam wirkt. Aus der Industrieperspektive wird gleichzeitig argumentiert, Wettbewerbsfähigkeit gegenüber außereuropäischen Standorten müsse gewahrt bleiben, damit Klimaschutz nicht durch Verlagerung ins Ausland ausgehöhlt wird.
Der Streit um Ausweichstrategien betrifft jedoch nicht nur den Luftverkehr. Auch im Seeverkehr ist ETS bereits Realität: Seit dem 1. Januar 2024 ist die Branche in das EU-ETS integriert. Die europäische Hafenorganisation ESPO fordert laut Berichten Nachbesserungen, weil die Sorge besteht, dass Schiffe verstärkt Ausweichhäfen außerhalb der EU ansteuern – beispielsweise Tanger Med in Marokko oder Port Said in Ägypten. Dahinter steckt eine klassische Logik aus Handel und Routenplanung: Wenn sich Kostenunterschiede über Hafenwahl und Umschlag minimieren lassen, entsteht Druck, geografisch zu optimieren. Zusätzlich wird befürchtet, dass sich bestimmte Kurzstreckenseeverkehre auf die Straße verlagern könnten, gerade weil Lkw noch bis 2028 von vergleichbaren Regelungen ausgenommen sind.
In diesem Kontext greifen die ESPO-Vorschläge direkt in die Systematik der Abgaben ein. Sie plädieren dafür, das sogenannte 65-Prozent-Transshipment-Kriterium abzuschaffen und mehr ETS-Erlöse gezielt in die Hafenmodernisierung zu lenken. Hintergrund: Wenn Umschlagprozesse und definierte Schwellenwerte zu „billigen“ Alternativen führen, wird Infrastrukturinvestition zu einer politischen Alternative – nämlich dort Emissionen senken, wo Waren tatsächlich umgeladen werden. Daneben fällt auf, wie stark die EU die Frage nach Wirkung und Kontrolle betont: Seit Start des Emissionshandels 2005 hat die EU mehr als 270 Milliarden Euro eingenommen, gleichzeitig sanken Emissionen im betroffenen Sektor um rund 50 Prozent. Für eine saubere Schifffahrt sieht der aktuelle Planentwurf zudem 110 Millionen Zertifikate vor – Zahlen, die die Dimension des Instruments deutlich machen und zugleich erklären, warum Anpassungen an Mechanik und Zeitplan so umkämpft sind.
Für Unternehmen entsteht daraus ein doppeltes Aufgabenpaket aus operativer Umstellung und Compliance-Design. Einerseits müssen sie absehbar verstehen, ob und wie Flug- oder Seeverbindungen künftig in ihrem Geschäft relevant werden – und ob dafür Reporting- und Nachweispflichten greifen. Andererseits verändert die ETS-Reform mit verlängerten Übergangsfristen die Kostenstruktur: Wer Dekarbonisierungspläne und Datenströme so aufsetzt, dass kostenloser Ausgleich von 80 Prozent vorab erreichbar bleibt, kann sich laut Rahmenbedingungen einen Teil der Unsicherheit aus dem Übergang herauskaufen. Umso wichtiger wird dabei die interne Governance, also Verantwortlichkeiten, Plausibilitätsprüfungen und Datenqualität entlang der Liefer- und Bewegungsdaten. In der Praxis dürfte der entscheidende Hebel weniger in einer einzelnen Regel liegen, sondern in der Fähigkeit, mehrere Regime—Flug-ETS, Seeverkehrsintegration und ergänzende Grenzausgleichsmechanismen – konsistent zu bedienen, ohne am Ende in widersprüchlichen Annahmen zu landen.
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