LONDON / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus rechnet wegen der starken Nachfrage nach Passagier- und Frachtjets bis 2029 mit deutlich höheren Gewinnen. Der Konzernchef Guillaume Faury stellte dafür eine steigende Marge in Aussicht und koppelte sie an eine stärkere Produktion in mehreren Programmen. Zusätzlich soll ein milliardenschwerer Aktienrückkauf den Kapitalmarkt-Impuls verstärken. Im gleichen Atemzug prüft Airbus eine extralange Variante des Großerraumjets A350, doch eine Entscheidung steht noch aus.
Airbus verlagert den Fokus in Richtung Ergebnisdynamik: Der weltgrößte Flugzeugbauer stellt für die kommenden Jahre eine deutliche Verbesserung seines bereinigten Gewinns vor Zinsen und Steuern (bereinigtes EBIT) in Aussicht. Ausgehend von 7,1 Milliarden Euro soll der Wert bis 2029 auf 12 bis 13 Milliarden Euro steigen. Treiber ist nicht nur die weiterhin hohe Nachfrage nach Passagiermaschinen, sondern auch das Zusammenspiel aus höheren Auslieferungen, besseren Margen und einem Kapitalmarkt-Signal über einen umfangreichen Aktienrückkauf. Dass solche Kombinationen an der Börse häufig unmittelbare Wirkung haben, zeigte sich bereits am Kurs: Die Airbus-Aktie stieg am Mittwochvormittag fast sieben Prozent auf 207,85 Euro und zog damit wieder über die 200-Euro-Marke.
Der Börsenimpuls kommt jedoch nicht aus dem Vagen. Airbus nennt erstmals seit 2013 wieder mittelfristige Zielvorgaben und legt die Messlatte vergleichsweise hoch an. Konzernchef Guillaume Faury begründet die Richtung vor allem mit einer konzernweiten Produktionshochfahrstrategie, die Engpässe in der Lieferkette zumindest teilweise abfedern soll. Genau hier entscheidet sich bei Flugzeugherstellern die Geschwindigkeit: Die Nachfrage der Fluggesellschaften bleibt laut Management stark, gleichzeitig bremsen Engpässe bei Zulieferern, darunter Triebwerksbauer, das Tempo. Airbus musste deshalb bereits die ehrgeizigen Produktionsziele für die meistgefragte Flugzeugfamilie A320neo nach hinten verschieben – ein Hinweis darauf, dass das Wachstum zwar politisch und kaufmännisch „gewollt“ ist, operativ aber an reale Kapazitätsgrenzen gebunden bleibt.
Technisch und operativ stützt Airbus die Argumentation über einzelne Programmziele, die sich über die nächsten Jahre staffeln. Die A320neo-Familie bleibt der Umsatzanker im Mittelstreckensegment und soll bis 2027 auf monatlich 70 bis 75 Maschinen hochgefahren werden. Danach peilt Airbus zunächst eine Stabilisierung auf diesem Niveau an, bevor weitere Steigerungen diskutiert werden. Für den kleineren A220 nennt das Management als Zielgröße die Erreichung der Gewinnschwelle im Jahr 2028, wenn dann 13 Maschinen pro Monat produziert werden. Dass diese Zahlen so präzise kommuniziert werden, passt zur neuen Steuerungslogik: Mit Lars Wagner wurde ein neuer Spartenchef für die Passagierjets installiert, der zuvor bei dem Triebwerkshersteller MTU seinen Posten abgegeben hatte.
Wagners Rolle ist dabei mehr als ein Personalwechsel, weil er die Margendiskussion in den Vordergrund rückt. Er rechnet für die kommenden Jahre teils deutlich höhere Margen bei den Passagierjets an und ordnet die Kosten- und Auslastungsfrage entlang konkreter Produktionspfade. Besonders spannend wird die Langstrecke, weil Airbus hier gegen den Platzhirsch Boeing antritt, der in der Vergangenheit einen größeren Anteil im Marktumfeld für Großraumjets innehatte. Für den Airbus A350 sieht Wagner die Möglichkeit, die Produktion künftig stärker zu steigern als bislang geplant: Konkret geht es um eine Steigerung über die für 2028 vorgesehenen 12 Maschinen pro Monat hinaus. Er begründet das mit einer großen Nachfrage und der Notwendigkeit, Kunden frühere Slots anbieten zu können – ein Hebel, der in der Luftfahrt nicht nur Umsatz, sondern auch Vertragsstabilität und Service-Planbarkeit betrifft.
Die Strategie für die Langstrecke führt direkt zur Frage, wie flexibel Airbus mit Flugzeugfamilien umgehen kann: Airbus prüft die Entwicklung einer verlängerten A350-Version, die noch länger wäre als das derzeit größte Modell A350-1000. Gleichzeitig bremst das Management Erwartungen an eine schnelle Entscheidung; der Finanzvorstand Thomas Toepfer stellte klar, dass es bislang keine Beschlusslage für den „Stretch“ gibt. Der Grund liegt auch in der Nachfrage-Neigung der Airlines: Wagner beschreibt, dass Kunden zunehmend zu den größten Ausprägungen der jeweiligen Flugzeugfamilien tendieren. Bei der A320neo-Reihe entfallen inzwischen 75 Prozent des Auftragsbestands auf die Langversion A321neo; dazu kommt ein Trend zu Varianten mit größerer Reichweite. Übertragen auf die A350-Familie bedeutet das: Wer zusätzliche Kapazität oder Reichweite in Aussicht stellt, kann potenziell höhere Zahlungsbereitschaften adressieren – muss aber zugleich die Entwicklungs- und Industrialisierungsrisiken gegen die reale Lieferkettenlage abwägen.
Neben den Passagierjets plant Airbus, die Gewinnbeiträge auch in den weniger dominanten Segmenten anzuheben. Defence & Space sowie das Hubschraubergeschäft steuern laut Management vergleichsweise wenig zum Gesamtergebnis bei, sollen aber bis 2029 den bereinigten operativen Gewinn auf etwa 2,5 Milliarden Euro steigern. Als makrogetriebener Hintergrund wird die Aufrüstung europäischer Staaten genannt, unter anderem wegen der Bedrohung aus Russland und der unsicheren Unterstützung durch die USA. Gleichzeitig bleibt der Zeithorizont kurzfristig genug, um die Anleger in 2026 mitzunehmen: Airbus will im laufenden Jahr rund 870 Verkehrsflugzeuge ausliefern und damit den Rekord von 863 Maschinen aus 2019 übertreffen; der bereinigte operative Gewinn soll 2026 auf etwa 7,5 Milliarden Euro klettern. Damit verbindet der Konzern die operative Auslieferungsstory mit einer Ergebnisrechnung, die nicht erst am Ende des Zyklus greift.
Den dritten Baustein liefert der Kapitalrückfluss: Airbus denkt über einen milliardenschweren Aktienrückkauf nach. Branchenkenner bewerten das als positiven Impuls für den Kurs, auch wenn die Größenordnung etwas geringer ausfallen könnte als ursprünglich erwartet. Der Plan sieht vor, dass Airbus innerhalb von drei Jahren fünf Milliarden Euro für den Rückkauf eigener Aktien ausgeben will. In der Finanzmarktreaktion spiegelte sich das ebenfalls wider: Ein Analyst erhöhte sein Kursziel von 240 auf 245 Euro. Andere Einschätzungen bleiben dagegen konservativer und reichen laut Darstellung von 190 bis 227 Euro. Für Unternehmen und Anleger heißt das letztlich: Die Guidance liefert eine klare Richtung, doch die konkrete Ausführung hängt weiterhin an Produktionsdurchsatz, Zulieferkapazitäten und daran, wie schnell aus dem Nachfrageüberhang tatsächlich stabile Ergebnisbeiträge werden.
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