MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Lufthansa und der Flughafen München machen den Ausbau des zweiten Terminals nun konkret. Das Projekt soll den Airport für bis zu zehn Millionen zusätzliche Passagiere auslegen und dabei ohne dritte Startbahn auskommen. Vorgesehen ist außerdem, mindestens zehn neue Langstreckenflugzeuge in München zu stationieren und nach der geplanten Eröffnung im Jahr 2035 neue Ziele in Übersee anzufliegen. Der Kostenrahmen liegt nach ersten Schätzungen bei zwei Milliarden Euro – mit mehreren tausend neuen Arbeitsplätzen als weiterer Treiber.
Der geplante Ausbau des Flughafens München geht in eine neue Phase: Nicht mehr nur Konzeptdebatten, sondern konkrete Planungsarbeiten stehen laut den Beteiligten an. Im Kern adressiert das Vorhaben eine Kapazitätslücke im Terminalbereich, die sich vor allem bei steigenden Langstrecken- und Umsteigeströmen bemerkbar macht. Während andernorts Erweiterungen ebenfalls vorangetrieben werden, stellt die Allianz aus Flughafen München und Lufthansa dabei den Ausbau des zweiten Terminals in den Mittelpunkt – und koppelt ihn an eine erneuerte Flottenstrategie für den Standort.
Technisch wird der Zusatzbau als „T-Stiel“ beschrieben: Er soll im rechten Winkel hinter das Terminal gesetzt werden und damit neue Abfertigungskapazitäten schaffen, ohne die bestehende Flughafenlogik komplett zu verändern. Für die entstehende Anlage werden 550 Meter Länge genannt. An dieser Struktur sollen später entweder 12 große oder 22 kleinere Flugzeuge gleichzeitig abgefertigt werden können. Für den Betrieb ist zudem wichtig, dass die Beteiligten von einem Personalaufbau ausgehen: Der Flughafenchef nennt eine Größenordnung von 8.000 bis 9.000 zusätzlichen Beschäftigten, was die Dimension des Projekts auch außerhalb der reinen Baukubatur verdeutlicht.
Finanziell bleibt der Rahmen noch unscharf, aber die Richtung ist klar: Nach ersten Schätzungen dürfte der Bau zwei Milliarden Euro kosten. Eine genauere Kalkulation liege bislang noch nicht vor, was bei Infrastrukturprojekten dieser Größenordnung nicht ungewöhnlich ist. Neu ist allerdings die Ausgestaltung der Finanzierung über das Gemeinschaftsunternehmen zwischen Flughafen und Lufthansa: Dort wollen beide das Projekt laut Ankündigung gemeinsam tragen. Gleiches gilt für die strategische Verknüpfung mit der Langstreckenrolle von München als Drehkreuz, denn parallel zum Terminalausbau planen Lufthansa-seitig mindestens zehn zusätzliche stationierte Langstreckenflugzeuge am Standort.
Die Frage, ob dafür eine dritte Startbahn nötig ist, beantworten die Projektträger klar: Der von Umlandgemeinden abgelehnte Bau einer dritten Startbahn soll nach Angaben des Flughafenchefs entbehrlich sein. Stattdessen setzt die Strategie auf eine Entzerrung über den Terminal- und Gate-Bereich sowie auf eine stärkere Nutzung der bestehenden Start- und Landekapazitäten. Dass diese Logik nicht nur politisch, sondern auch operativ gedacht ist, zeigt der Zeitplan: Die Eröffnung des Zusatzbaus ist für 2035 geplant. Erst dann wollen die Verantwortlichen eine Reihe weiterer Ziele in Übersee anfliegen und den Nutzen der neuen Gate-Kapazitäten in eine breitere Streckenpalette übersetzen.
Um die Planungen einordnen zu können, hilft der Blick auf die Marktdaten der letzten Jahre. Für 2024 hatte die europäische Luftverkehrssteuerung (Eurocontrol) im Jahr 2018 noch knapp 13 Millionen Flüge in Europa erwartet; tatsächlich lagen die Starts und Landungen im vergangenen Jahr bei 11,1 Millionen. Gleichzeitig zeichnet sich aber laut den aktuellen Entwicklungen bereits ein Aufwärtstrend ab. Die Luftfahrtbranche geht ungeachtet der Zyklen aus Krisen und geopolitischen Spannungen weiterhin von langfristig steigenden Passagierzahlen aus – und genau diese Erwartung bildet den Hintergrund für die erneute Investitionswelle in die Terminal- und Streckenkapazität.
Dass der Bedarf bereits heute sichtbar ist, untermauern die Passagierzahlen: In München stiegen, aus oder um rund 43 Millionen Menschen im vergangenen Jahr ein – etwa 20 Millionen weniger als in Frankfurt. Frankfurt liegt damit nach wie vor deutlich vorn, während München seine internationale Bedeutung mit dem Ausbau gezielt stärken will. Auch im Vergleich zur jüngsten Entwicklung: In München ging bereits im vergangenen Jahr eine Erweiterung des Terminals 1 in Betrieb, die Platz für bis zu sechs Millionen zusätzliche Passagiere schaffen sollte. Parallel eröffnete in Frankfurt das größere Terminal 3 mit Kapazität für bis zu 19 Millionen Passagiere, sodass sich der Standortwettbewerb über mehrere Skalierungsstufen hinweg verschärft.
Strategisch hat das Vorhaben damit zwei Hebel gleichzeitig im Blick: Kapazität für Passagiere und Kapazität für Verbindungen. Die Lufthansa will demnach mindestens zehn neue Langstreckenflugzeuge in München stationieren, und der Ausbau soll bei Fertigstellung den zusätzlichen Durchsatz für bis zu zehn Millionen Passagiere ermöglichen. Die Größenordnung wird dabei mit dem Stuttgarter Flughafen verglichen: Zehn Millionen zusätzliche Passagiere entsprächen in etwa dessen Fluggastzahlen im Jahr 2025. Für Entscheider in der Luftfahrtindustrie ist das mehr als Bauplanung, denn es beeinflusst Migrationspfade in der Operations-Landschaft, etwa bei Gate-Management, Turnaround-Prozessen und der Auslegung von Personal- und Sicherheitsressourcen – alles Bereiche, die gerade in Drehkreuzsystemen eng miteinander verzahnt sind.
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