MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Lufthansa fährt parallel zwei Großbaustellen: eine konzernweite IT-Konsolidierung und den Ausbau des zweiten Terminals am Flughafen München. Mit der neu gegründeten „Lufthansa Group IO“ sollen interne IT-Leistungen gebündelt und Doppelzuständigkeiten reduziert werden. Gleichzeitig soll der „T-Stiel“-Erweiterungsbau rund zwei Milliarden Euro kosten und bis 2035 weitere Kapazitäten schaffen. Für Anleger bleibt vor allem die Kostenseite zunächst ein Belastungsfaktor.
Lufthansa zeigt derzeit ein für kapitalintensive Infrastrukturunternehmen typisches Muster: Während im operativen Geschäft Passagierströme, Flugpläne und Auslastungsquoten den Takt vorgeben, werden intern die Voraussetzungen für die nächste Wachstumsphase geschaffen. Genau dieses „Übersetzen“ in Strukturmaßnahmen steht im Zentrum der aktuellen Entwicklung. Denn der Konzern treibt nicht nur einen technischen Umbau voran, sondern bündelt auch seine IT-Kompetenzen neu. Das wirkt nach außen als Paket aus strategischen Projekten, nach innen als harte Organisations- und Budgetaufgabe.
Im IT-Teil startet seit dem 1. Juli die neu gegründete Gesellschaft „Lufthansa Group IO“ als Entity nach europäischem Recht. Sie soll zunächst die Leistungen von Lufthansa Industry Solutions und Lufthansa Systems zusammenführen, um IT-Wissen im Konzern sichtbarer und leichter wiederverwendbar zu machen. Wichtig ist dabei: Beide Ursprungsgesellschaften bleiben als eigenständige Unternehmen bestehen und bedienen weiterhin externe Kunden aus der Luftfahrtbranche. Damit zielt der Schritt weniger auf einen Abbau von Umsatzlinien, sondern auf eine Konsolidierung der internen Steuerung, damit Kompetenzen nicht in getrennten Silos bleiben.
Das Ganze ist als Baustein des Projekts „One IT“ eingeordnet. Ziel ist, eine bislang fragmentierte IT-Landschaft mit teils überlappenden Zuständigkeiten zu ordnen. In der übergeordneten „One Group“-Strategie steckt wiederum die Erwartung, aus einer Ansammlung einzelner Airlines eine integrierte Gruppe zu machen. Nach außen wird das mit einer bereinigten Ergebnismarge von acht bis zehn Prozent untermauert. Für Unternehmen ist an dieser Stelle entscheidend, dass „IT-Konsolidierung“ nicht nur organisatorisch wirkt, sondern auch die Basis für konsistente Architekturentscheidungen schafft: Wenn Prozesse, Datenflüsse und Applikationsverantwortlichkeiten stärker vereinheitlicht werden, sinkt tendenziell der Koordinationsaufwand bei Änderungen – und damit auch die Gefahr, dass Kosten über Jahre in unterschiedlichen Teilen des Konzerns „nachlaufen“.
Parallel zur IT-Aufräumarbeit wird in München sichtbar umgebaut: Der Ausbau des zweiten Terminals am Flughafen München soll nach ersten Schätzungen etwa zwei Milliarden Euro kosten. Das „T-Stiel“-Projekt mit einem im rechten Winkel angesetzten Erweiterungsbau wurde von Flughafenchef Jost Lammers und Lufthansa-Drehkreuzmanager Heiko Reitz konkretisiert. Als Wirkung wird eine Kapazitätssteigerung bis zu zehn Millionen zusätzliche Passagiere genannt – verglichen mit der Passagierzahl, die der Flughafen Stuttgart im vergangenen Jahr verzeichnete. Damit adressiert Lufthansa nicht nur Wachstum, sondern auch die Frage, wie stark ein Hub unter steigenden Nachfragekurven bei der Abfertigung tatsächlich an Grenzen stößt.
Die Ausbaupläne hängen zudem mit dem Flotten- und Netzwerkdesign zusammen. Lufthansa will mindestens zehn neue Langstreckenflugzeuge in München stationieren und nach der für 2035 geplanten Eröffnung zusätzliche Überseeziele anbinden. Eine dritte Startbahn gilt aus Sicht der Planer als nicht erforderlich, zumal sie von den Umlandgemeinden abgelehnt wird. Auf der Terminalseite wird außerdem ein Personalzuwachs von 8.000 bis 9.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen am neuen Terminalteil genannt. Solche Zahlen sind für die Bewertung relevant, weil sie die Investitionslogik mit dem operativen Betrieb verknüpfen: Kapazitätserweiterung ist im Luftverkehr selten „nur Bau“, sondern fast immer auch Personal-, Sicherheits-, Wartungs- und Prozessarbeit.
Der Termin für den entscheidenden Schritt ist damit langfristig: Bis zur Eröffnung des Münchner Terminalausbaus 2035 bleiben sowohl IT-Konsolidierung als auch Hub-Erweiterung Beleg dafür, wie stark Lufthansa derzeit an Struktur und Infrastruktur schraubt. In Deutschland läuft das nicht im luftleeren Raum. In München ging erst im Frühjahr eine Erweiterung des Terminals 1 in Betrieb, während in Frankfurt das größere Terminal 3 eröffnet wurde. Auch wenn die Branche aktuell von einem schwächeren Jahrzehnt als ursprünglich erwartet ausgeht, rechnet sie längerfristig weiterhin mit steigenden Passagierzahlen. Für den Konzern bedeutet das: Die Projekte wirken wie eine Wette auf späteres Volumen – wobei die Finanzierung und die exakten Kostenrahmen laut Beschreibung noch nicht endgültig durchgerechnet sein sollen.
An der Börse kam der Ausbau ankündigungsseitig dennoch nicht gut an. Die Lufthansa-Aktie gab im Tagesverlauf zeitweise um 1,5 Prozent nach und fiel auf 8,82 Euro. Anleger dürften dabei weniger dem Wachstumsgedanken gefolgt sein als dem Timing der Kostenseite. Genau hier prallt ein typisches Investment-Dilemma aufeinander: Wer in großen Infrastruktur- und Transformationsprogrammen investiert, muss kurzfristig Mittel binden – selbst wenn die Ergebnishebel erst mittelfristig greifen. Für das Management ergibt sich daraus ein klarer Druck, Fortschritte in der Kostenkontrolle, im Projektfortschritt und in der Planbarkeit sichtbar zu machen, damit die marjenseitige Zielstory nicht nur als Vision, sondern als belastbare Projektion wahrgenommen wird.
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