KÖLN / LUXEMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Bundesnetzagentur genehmigt neue Trassenpreise und verschiebt damit die Kosten der Schieneninfrastruktur stärker zulasten des Personen-Nahverkehrs. Rund 400 Millionen Euro mehr Maut fließen in diesem Jahr in die Kalkulation für Regionalverkehre, während der Personenfern- und der Güterverkehr im gleichen Umfang entlastet werden. Grundlage ist die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs, der eine zuvor geltende Preisbremse für den Nahverkehr als rechtswidrig einstufte. Für die Unternehmen und Fahrgäste wird entscheidend, wie Bund und Länder mögliche Mehrkosten auffangen können.
Die Schienenmaut wird im Personenverkehr deutlich neu austariert: Für den Personennahverkehr auf der Schiene kommen in diesem Jahr rund 400 Millionen Euro mehr Schienenentgelte hinzu. Im Gegenzug werden Personenfernverkehr und Güterverkehr in gleicher Größenordnung entlastet. Damit folgt die Festsetzung der Trassenpreise einer Weichenstellung, die rechtlich bereits in Luxemburg vorbereitet wurde: Der Europäische Gerichtshof hatte eine zuvor gesetzte „Preisbremse“ für den Nahverkehr als nicht mit EU-Recht vereinbar bewertet. Dass die Bundesnetzagentur die darauf aufbauenden Trassenpreise nun genehmigt, verändert nicht nur Buchungslogiken, sondern auch die Verhandlungspositionen zwischen Aufgabenträgern, Verkehrsunternehmen und den Netzbetreibern.
Bei den Trassenpreisen handelt es sich um eine Art Schienenmaut, die Verkehrsunternehmen für die Nutzung der Infrastruktur an den Netzbetreiber zahlen. Bisher griff für den Regionalverkehr ein Deckelmechanismus: Die Kosten waren im Nahverkehr begrenzt, während sich die Differenz zulasten von Fern- und Güterverkehr verschob. Genau diese Architektur wurde vom EuGH als zu starr beanstandet. Die Richterinnen und Richter in Luxemburg argumentierten, dass die Preisberechnung gegen europäische Vorgaben verstoße, weil sie den rechtlich geforderten Rahmen nicht ausreichend flexibel abbildet. Das Verwaltungsgericht Köln hatte die Frage zuvor vorgelegt, wodurch der Fall juristisch von der Einzelfallprüfung zur verbindlichen Leitlinie wurde.
Technisch und verwaltungstechnisch läuft das System über jährliche Anträge und Genehmigungen: Betreiber reichen die von ihnen kalkulierten Entgelte beim Regulierer ein, die Bundesnetzagentur prüft und genehmigt dann die geltenden Trassenpreise. Im konkreten Verfahren reduzierte die Behörde die Entgelte für den Nahverkehr und erhöhte sie dagegen im Fern- und Güterverkehr. Diese Verschiebung ist in der Logik konsequent: Wenn der Nahverkehr bisher künstlich entlastet wurde, müssen die Entgeltrelationen nach den Vorgaben wieder so ausbalanciert werden, dass die EU-rechtlichen Anforderungen eingehalten werden. Dass DB InfraGo und mit ihr verbundene Gesellschaften wie die DB Regionetz Infrastruktur sowie weitere Beteiligte das Trassenpreissystem für 2025 gerichtlich angegriffen hatten, zeigt dabei, wie hoch die wirtschaftliche Relevanz ist: Schon relativ kleine Änderungen der Entgeltstruktur können über Skaleneffekte und Planungszeiträume hinweg spürbare Ergebnis- und Angebotswirkungen auslösen.
Für die Marktwirkung ist jedoch nicht nur die Maut selbst entscheidend, sondern auch, wie gut die Finanzierung der Verkehrsleistungen die Preissignale abfedern kann. In der Meldung wird explizit gewarnt: Sollte es Bund und Ländern nicht gelingen, die Mehrkosten für die Verkehrsunternehmen zu kompensieren, könnten diese parallel zu einer Reduzierung des Angebots auch mit weiter steigenden Ticketpreisen reagieren. Der Druck ist nicht theoretisch. Der Regionalverkehr leidet seit Jahren unter stark gestiegenen Energie-, Kraftstoff- und Personalkosten; damit ist die Kostenseite ohnehin volatil und häufig nur teilweise durch Tariferhöhungen oder Indexmechanismen abbildbar. Wenn jetzt zusätzlich rund 400 Millionen Euro an Schienenentgelten in der Kalkulation des Nahverkehrs landen, verschärft das die Budgetlücke gegenüber einem Szenario ohne Entgeltangleichung.
Damit wird auch politisch sichtbar, wie stark Infrastrukturentgelte mit Fahrgast- und Angebotsentscheidungen verknüpft sind. Das Deutschlandticket ist im Kontext ohnehin teurer geworden, und vielerorts sind Ticketpreise bereits nach oben angepasst worden. Für Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen bedeutet das: Trassenpreise sind kein isolierter Kostenblock, sondern Teil einer Gesamtkette aus Vergütungssystemen, Indexierungen, Qualitätsvorgaben und Ausbauzielen. In der Praxis muss deshalb geklärt werden, ob Mehrkosten über höhere Zuschüsse, über neue Förderlogiken oder über Anpassungen an Bestellvolumen und Leistungsdichte abgefedert werden. Genau hier entscheidet sich, ob der juristische Schritt in Richtung EU-Konformität zu einer bloßen Umverteilung innerhalb der Systemkosten führt oder ob er am Ende die Fahrpreise erreicht.
Der Hintergrund reicht dabei weiter zurück als bis zur aktuellen Genehmigung. Schon seit längerem arbeitet die Bundesregierung an einer Reform des Trassenpreissystems, um die Preislogik nachhaltiger zu gestalten und zugleich Wettbewerbsfähigkeit sowie Verlässlichkeit zu erhöhen. Aus Sicht der Güterbahnen wird der Reformdruck sichtbar formuliert: Es sei unverständlich, dass bis heute kein belastbarer Reformvorschlag für eine verlässliche und wettbewerbsfähige Schienenmaut vorgelegt wurde. Der nun erfolgte Beschluss der Bundesnetzagentur wird zwar als Korrektur eines besonders gravierenden Fehlers eingeordnet, zugleich aber als keine „Heilung“ des Gesamtsystems verstanden. Diese Haltung ist aus Branchenperspektive nachvollziehbar, denn selbst eine rechtskonforme Entgeltstruktur löst nicht automatisch die strukturellen Spannungen zwischen Finanzierung, Nachfrageentwicklung und Investitionsbedarfen in der Infrastruktur.
Für Unternehmen im Schienenumfeld verschiebt sich durch die neue Entgeltrelation auch die Planungslogik. Verkehrsunternehmen müssen ihre Kalkulation für 2025 und Folgemonate neu ausrichten, während Netzbetreiber und Regulierer Erwartungen an Transparenz, Kostenansätze und Genehmigungsfähigkeit stärker gegeneinander abgleichen müssen. Gleichzeitig bleibt offen, wie Bund und Länder die Mehrkosten im Nahverkehr politisch und haushalterisch adressieren. Die nächsten Schritte werden damit weniger eine reine Regulierungsentscheidung sein, sondern eher eine Koordinationsaufgabe entlang der gesamten Wertschöpfungskette: von der Bestellung von Verkehrsleistungen über die Finanzierung bis hin zur Frage, welche Maßnahmen zur Kostendämpfung tatsächlich greifen, wenn Entgelt und Betriebsrealität wieder stärker auseinanderlaufen.
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