LONDON (IT BOLTWISE) – Mercedes baut in Ungarn aus und reduziert gleichzeitig Kapazitäten in Deutschland. Im Kern stehen deutlich niedrigere Arbeitskosten: 15,60 Euro pro Arbeitsstunde statt 49,50 Euro, bei zudem mehr Jahresarbeitsstunden. Die Debatte dreht sich jedoch weniger um Löhne allein als um Produktivität, Investitionen und wer künftig Fahrzeugmodelle sowie nachgelagerte Funktionen abwickelt. Für deutsche Werke bedeutet das: Längere Arbeitszeiten können den strukturellen Nachteil nicht automatisch ausgleichen.
Mercedes erhöht in Ungarn die Produktionsleistung am Werk Kecskemét auf 400.000 Fahrzeuge pro Jahr, nachdem die Kapazität zuvor bei 200.000 lag. Parallel dazu hat der Stuttgarter Konzern in Deutschland seit 2024 die eigenen Kapazitäten um ein Zehntel reduziert, insgesamt auf 900.000 Fahrzeuge pro Jahr. Damit verschiebt sich ein realer Teil der industriellen Wertschöpfung dorthin, wo der gleiche Output offenbar günstiger erzeugt werden kann. Die politische und gewerkschaftliche Diskussion folgt auf dem Fuße: Nicht die Frage, ob einzelne Werke betroffen sind, sondern wie stark ganze Kompetenzcluster in Fertigung und Planung mittelfristig erodieren können.
Der ökonomische Auslöser liegt im Vergleich der Lohn- und Stundenkosten. Laut Eurostat liegen die durchschnittlichen Kosten je Arbeitsstunde in der deutschen Industrie bei 49,50 Euro, während Ungarn bei 15,60 Euro ansetzt. Dazu kommt laut OECD in Ungarn eine höhere Jahresarbeitszeit: 1676 Arbeitsstunden pro Jahr gegenüber 1332 in Deutschland. Mercedes verweist zusätzlich auf einen Kostenvorteil, der sich rechnerisch auf 70 Prozent beläuft. Doch die Rechnung ist nur dann stabil, wenn die Gleichung „mehr Stunden plus weniger Lohn“ auch bei Qualitätssicherung, Anlaufkosten, Automatisierung und Auslastungsrisiken aufgeht.
Im Produktionsalltag zeigt sich, dass Kecskemét nicht nur „irgendeine“ Endmontage übernimmt, sondern gezielt neue Modellumfänge vorbereitet. Das Werk gilt als weltweit einziger Mercedes-Standort, dessen Kapazität derzeit ausgebaut wird; dort laufen unter anderem die elektrische C-Klasse und der GLB. Außerdem wurde die Produktion der A-Klasse von Rastatt nach Ungarn verlagert, obwohl zunächst eine andere strategische Linie im Raum stand. Perspektivisch soll Kecskemét auch für den elektrischen GLC vorbereitet werden, während die Verbrennervariante laut Beschreibung in Bremen gefertigt wird. Gleichzeitig plant das Management, durch die parallele Fertigung unterschiedliche Antriebsvarianten organisatorisch flexibler zu halten.
Genau hier setzt die Gegenposition an. Die IG Metall warnt, dass Verlagerungen nicht automatisch eine zukunftsfähige Strategie ersetzen. Für den Standort Deutschland zählen aus gewerkschaftlicher Sicht nicht nur Stückkosten pro Stunde, sondern Produktivität, Investitionen und Qualität. In den Arbeitsmarktdaten liefert das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) einen zusätzlichen Rahmen: Die Arbeitskosten in Deutschland liegen über alle Wirtschaftsbereiche hinweg rund 30 Prozent über dem EU-Schnitt, während das BIP je Einwohner in Kaufkraftstandards den EU-Schnitt um rund 15 Prozent übertreffen soll. Daraus folgt für Arbeitsmarktforscher Enzo Weber, dass hohe Löhne nicht per se ein Wettbewerbsproblem sind; entscheidend sei vielmehr, ob Investitionen und Zukunftsfähigkeit mit den Kostenstrukturen Schritt halten. Seine Kernaussage: Lohnsenkungen würden eher wie eine Kapitulation wirken als wie ein Produktivitätshebel.
Technisch und historisch betrachtet ist das Thema nicht neu, aber es erhält eine neue Schärfe. Steffen Möller vom Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung Halle beschreibt, dass deutsche Industrieunternehmen – besonders die Automobilbranche – seit Jahrzehnten Teile der Produktion ins Ausland verlagern. Klassisch betraf das Vorleistungen und zunehmend auch die Endmontage. Forschung, Entwicklung und Strategie gelten dagegen als wissensintensiv und eng mit hochqualifizierten Arbeitsplätzen verbunden, weshalb diese Funktionen bislang stärker in Deutschland geblieben seien. Zusätzlich kann die räumliche Nähe zwischen Entwicklung und Produktion Produktivitäts- und Innovationsvorteile erzeugen; wenn die „Kopplung“ jedoch zu schwach wird, wandert nicht nur Fertigung, sondern auch die Geschwindigkeit der technischen Rückkopplung. Genau vor diesem Risiko warnt Möller: Kritisch wäre es, wenn Deutschland auch bei Forschung und Entwicklung an Attraktivität verliert.
Für Mercedes könnte das Kostenargument dennoch weitere konkrete Konsequenzen auslösen. Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automotive Management, sieht als Haupttreiber weiterhin die hohen Kostenstrukturen in Deutschland und erwartet bei passender Auslastung weitere Modellverlagerungen nach Kecskemét. Er nennt als mögliche Folgestandorte perspektivisch unter anderem Rumänien, Bulgarien oder die Türkei; dort könnten die Lohnkosten nochmals niedriger ausfallen. Zugleich kritisiert er Forderungen nach längeren Arbeitszeiten bei unverändertem Lohn als naiv: Die zusätzliche Zeit führt sonst nur dazu, dass Produktion auf Halde entsteht, statt dass sie echte Produktivitätsgewinne erzeugt. Als Alternative bei schwacher Auslastung schwebt ihm eine sozialverträgliche Verkürzung vor – etwa in Richtung Vier- oder Viereinhalb-Tage-Woche. Der Hinweis auf frühere Krisenbeiträge verweist darauf, dass Arbeitszeitmodelle in der Praxis nicht nur Beschäftigung sichern können, sondern auch Motivation und Erholung beeinflussen.
Für die deutschen Werke ergibt sich dadurch ein Doppelrisiko. Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft betont, dass die 70 Prozent nicht allein aus Löhnen entstehen, sondern auch aus modernen Anlagen, Automatisierung, flexibler Fertigung, günstigeren Standortkosten sowie einer potenziell höheren Auslastung. Entsprechend ernst ist die Lage: Besonders leicht ließen sich standardisierbare Baureihen, Derivate und zusätzliche Volumina verlagern. Der Druck kommt außerdem nicht nur aus Osteuropa, sondern auch aus der Logik globaler Absatzmärkte: Hersteller müssten künftig stärker dort entwickeln und produzieren, wo die Fahrzeuge verkauft werden. Für Beschäftigte könnte der Wandel zunächst „schleichend“ wirken, etwa über fehlende Nachbesetzung oder ausbleibende Modellzuweisungen, bevor eine Werksschließung als Endpunkt sichtbar wird. Längere Arbeitszeiten senken zwar Kosten, ersetzen aber nach Reindl keine Produktivitätsagenda und keine tragfähige globale Produktionsstrategie. Entscheidend wird damit, ob Unternehmen und Politik Investitionen sowie Standortbedingungen so gestalten, dass Kompetenzen nicht als nächstes „mitwandern“.
Unterm Strich ist der Ausbau in Kecskemét mehr als eine einzelne Standortentscheidung. Er zeigt, wie eng Kostenrechnungen, Modellplanung und Kapazitätssteuerung in der europäischen Fahrzeugproduktion miteinander verknüpft sind. Wenn Lohnunterschiede durch höhere Stunden und bessere Auslastungsprofile in konkrete Kostenvorteile übersetzt werden, gerät Deutschland nicht automatisch wegen der Löhne unter Druck, sondern weil Produktivität und Investitionsrhythmen zum Engpass werden. Wer als Industrie konkurrenzfähig bleiben will, muss deshalb nicht nur Fertigung betrachten, sondern die gesamte Kette aus Entwicklung, Produktion, Qualifizierung und der Fähigkeit, neue Antriebs- und Modellzyklen zeitnah umzusetzen.
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