LONDON (IT BOLTWISE) – Die US Navy hat eine Request for Information veröffentlicht, in der sie eine Familie von drohnenbasierten Systemen für den Einsatz von Flugzeugträgern sucht. Der Fokus liegt auf autonomen Plattformen, die mehrere Aufgaben abdecken können – von Strike-Missionen bis ISR und elektronischer Kampfführung. Die Antwortfrist endet am 13. August. Gefordert werden außerdem Flug- und Missionsautonomie mit Reifegraden, die bis hin zu dynamischem Re-Tasking, Bedrohungsvermeidung und automatisiertem Luftbetanken gehen.
Die US Navy sucht nicht nach „der einen“ Trägerdrohne, sondern nach einer ganzen Plattformfamilie für den Air Wing of the Future Family of Systems. Aus dem am 14. Juli veröffentlichten Request for Information (RFI) geht hervor, dass die Service-Einheit vor allem eine skalierbare industrielle Basis prüfen will, die hoch autonome Systeme speziell für den Betrieb von Ford- und Nimitz-Klasse-Flugzeugträgern liefern kann. Der Ball liegt damit weniger bei einer einzelnen aerodynamischen Konfiguration als bei Architekturfragen: Welche Drohnenfamilie lässt sich in Volumen produzieren, trägt aber trotzdem genug Fähigkeitsbreite für ein modernes Bedrohungsumfeld?
Technisch betrachtet ist die Zielrichtung klar auf Autonomie ausgerichtet. Die RFI beschreibt, dass die angefragten Systeme als Single-Role-Plattform, als Multi-Role-Plattform oder als modular gestaltetes Family of Systems umgesetzt werden können. Unabhängig von der gewählten Modellierung sollen die Systeme acht unterschiedliche Missionstypen abdecken: Angriffe auf Seeziele und Landziele, Anti-U-Boot-Kampf, Luft-Luft-Kampf gegen gegnerische Flugzeuge und Raketen, elektronische Kampfführung, ISR, Luftbetankung sowie Nachschubflüge für eine Marine Task Force. Das ist ein bemerkenswert breiter Katalog, weil er funktionale Unterschiede in Sensorik, Navigation, Missionsplanung und eingesetzter Effektorlogik gleichzeitig verlangt.
Ein weiterer Hebel liegt in konkreten Anforderungen, die die Entwicklung sehr früh einschränken. Für die Strike-Missionen nennt die RFI eine Mindestreichweite von 1.000 nautischen Meilen. Außerdem müssen die Drohnen sowohl „flight autonomy“ als auch „mission autonomy“ auf einem definierten Reifegrad beherrschen: Für den Flugbetrieb werden unter anderem Dinge wie Carrier Pattern und Taxiing adressiert, auf Missionsseite dagegen dynamisches Tasking beziehungsweise Re-Tasking, Threat Evasion und automatisiertes aerial refueling. Dazu kommt die Forderung nach Kompatibilität mit existierenden Unmanned Carrier Aircraft-Kontrollsystemen. Gerade diese Kopplung an bestehende Control-Infrastruktur ist für Deployments entscheidend, weil sie die „Integration in den Betrieb“ vom rein technischen Flugtest trennt.
Auch die Trägerperspektive wird bewusst erweitert. Obwohl das Dokument vor allem carrier-based Drohnen fokussiert, verlangt die Navy zugleich vertikalstartende UAVs, die auch von anderen Schiffstypen aus operieren können – etwa von Zerstörern oder mobilen Sea Bases. In der RFI heißt es, dass die Navy an neuartigen Konzepten interessiert ist, die zusätzlich zur CVN-Plattform (beispielsweise DDG oder ESB) auf Basis von VTOL von „any air capable platform“ funktionieren. Damit verschiebt sich der Engineering-Schwerpunkt teilweise: Wer „vertikal“ kann, muss andere Anforderungen an Propulsion, Energie- und Startsequenzen, Betriebsfenster und Wartungslogik erfüllen als reine Katapult- oder Fallen-Operabilität. Für ein Portfolio aus mehreren Drohnentypen kann diese Mehrschichtigkeit sogar ein Vorteil sein, wenn sie den Einsatzradius und die Redundanz innerhalb einer Task Force erhöht.
Im Beschaffungsdesign geht es danach um Kosten-, Skalierungs- und Wartungsrealismus. Die RFI bittet Unternehmen explizit, darzustellen, wie ihre Produktionsansätze eine schnelle Skalierung und Elastizität im „surge scenario“ unterstützen. Gleichzeitig sollen unit recurring flyaway (URF) und Sustainment-Kosten in nachhaltigen Grenzen bleiben. Daraus folgt: Die geforderte Fähigkeitenbreite muss in einer Logik münden, die Wartungsaufwand minimiert und in die vorhandenen Marine-Lieferketten passt. Interessenten sollen außerdem erklären, wie geplante Wartungsanforderungen reduziert werden, wie die Designs in bestehende Supply Chains integrierbar sind, und welche planned capital investments (CAPX) oder Internal Research and Development (IRAD)-Commitments sie vorsehen, um die Lösung voranzureifen. Die Nachricht dahinter ist deutlich: Die Navy bewertet nicht nur die Missionen, sondern auch die Betriebsökonomie über den Lebenszyklus.
Strategisch ist die Anfrage zudem als Übergangssignal zu lesen. Die RFI deutet an, dass die Air-Wing-Architektur perspektivisch vom klassischen Denken einer „vierten Generation“ hin zu einem Mix aus fünfter und sechster Generation – sowohl bemannt als auch unbemannt – führen soll. Das Dokument formuliert außerdem, dass die neuen Drohnen eine erhöhte Kampfeffektivität gegenüber aktuellen Plattformen am „given spot factor“ demonstrieren müssen. Damit wirkt die Anforderung wie ein Versuch, einen Attrition-fokussierten Ansatz in messbare Parameter zu übersetzen: Nicht einzelne teure Plattformen sollen den Ausschlag geben, sondern günstigere, potenziell entbehrliche Drohnensysteme, die in größerer Stückzahl Wirkung entfalten können. Solche Überlegungen passen auch zu bestehenden Projekten innerhalb der Family-of-Systems-Welt, etwa zum MQ-25A Stingray-Tanker und zur Collaborative Combat Aircraft (CCA).
Für die Industrie ist die nächste Phase vor allem eine Frage des Systems-Engineering. Wer sich auf die RFI bewirbt, muss die Schnittstellen früh sauber definieren: Autonomie-Reifegrade, Missionsplanung unter dynamischem Re-Tasking, Threat Evasion und die Integration in bestehende Carrier- bzw. Unmanned-Control-Workflows. Gleichzeitig steht der Produktionsansatz im Vordergrund, weil die Navy eine robuste Lieferfähigkeit für ein logistisches und operatives Hochfahren erwartet. Die Antwortfrist am 13. August setzt dafür ein klares Zeitfenster; in der Praxis wird sich zeigen, welche Anbieter die beste Balance aus Reichweite, Autonomie, Wartungsarmut und Kostenprofilen liefern können – nicht als Einzelmaschine, sondern als Familie, die im Flottenbetrieb funktioniert.
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