FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Lufthansa rechnet trotz zuvor optimistischer Erwartungen mit einem möglichen Gewinnrückgang im Jahr 2026. Treibstoffkosten durch den Iran-Krieg und Streiks belasteten den Konzern bereits im zweiten Quartal deutlich. Der bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) fiel um 56 Prozent auf 383 Millionen Euro. Für das Gesamtjahr peilt der Vorstand dennoch 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro an – aber der Weg dorthin wirkt enger als geplant.
Die Zahlen aus dem zweiten Quartal wirken wie ein Warnsignal für die Lufthansa-Planung: Nachdem der Konzern zuvor noch davon ausgegangen war, den Vorjahreswert beim um Sonderposten bereinigten operativen Gewinn zu übertreffen, drückt jetzt vor allem der Treibstoffpreis. Laut Mitteilung des Lufthansa-Konzerns in Frankfurt kamen die Folgen des Iran-Kriegs und zusätzlich Streiks im zweiten Quartal im Ergebnis deutlich zum Tragen. Für das Management bedeutet das weniger Spielraum in der Budgetierung, weil die Kostenkomponente Kerosin in diesem Umfeld kurzfristig schwerer zu “glätten” ist als etwa Personalkosten, die sich teilweise über Schicht- und Einsatzmodelle steuern lassen.
Operativ schlug sich die Belastung sofort durch: Der bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) sank um 56 Prozent auf 383 Millionen Euro. Auch der Überschuss ging deutlich zurück, und zwar um 88 Prozent auf 123 Millionen Euro. Dass der Gewinnrückgang nicht nur eine reine Kostenstory ist, zeigt der Hinweis auf einen positiven Steuereffekt aus dem Vorjahr: Ohne diesen Gegenposten wäre der Vergleichseffekt rechnerisch noch “schärfer” ausgefallen. Damit steht fest, dass die Ergebnisentwicklung im zweiten Quartal zweigeteilt ist – einerseits eine echte operative Druckphase durch steigende Kerosinpreise, andererseits ein weniger günstiger Basiseffekt im Vergleich zum Vorjahr.
Für 2026 bleibt das Bild im Kern gespalten, obwohl der Ausblick mit einer klaren Zielspanne versehen ist. Der Konzern rechnet laut Angaben von Vorstandschef Carsten Spohr damit, dass ein Gewinnrückgang nicht ausgeschlossen ist. Gleichzeitig nennt Lufthansa eine Spanne für den bereinigten operativen Gewinn im Gesamtjahr von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro. Interessant ist dabei der Abgleich mit dem bisherigen Zielbild: Bisher hatte Spohr den Vorjahreswert von 1,96 Milliarden Euro “deutlich” übertreffen wollen. Die neue Lage zwingt damit zu einer nüchternen Neubewertung, weil die schwankenden Energiekosten im laufenden Betrieb direkt durch die Kostenrechnung laufen und nicht erst bei Vertragsverhandlungen “abgefedert” werden.
Technisch betrachtet zeigt sich hier ein typisches Muster im Airline-Controlling: Treibstoff ist ein volatiles Input-Commodity, das sich zwar teilweise über Beschaffungs- und Risikosteuerungsstrategien managen lässt, aber in Krisenphasen oft schneller nach oben läuft als die Preissignale in den Einkaufslinien abgesichert sind. Wenn gleichzeitig Streiks den Flugplan beeinträchtigen, steigen die “indirekten” Kostenpfade. Dazu zählen etwa die Kosten für angepasste Einsätze, die Auswirkungen auf Auslastung und Erlösprofile sowie die zusätzlichen operativen Reibungsverluste, die sich aus kurzfristigen Umplanungen ergeben. In Summe entsteht ein Ergebnisdruck, der nicht nur die Marge reduziert, sondern auch die Planungssicherheit verschlechtert.
Marktseitig ist das für die Kapitalmärkte relevant, weil Airlines in ihrer Bewertung sehr stark auf die Stabilität der Ergebnisqualität schauen – und nicht nur auf die absolute Höhe. Wenn im zweiten Quartal ein Einbruch beim bereinigten Ebit von 56 Prozent sichtbar wird, rückt die Frage in den Vordergrund, wie schnell sich die Kostenbasis normalisieren kann und ob die Erlösseite im Verlauf des Jahres gegensteuern wird. Dass die Lufthansa damit noch “schlechter” abschneidet als Analysten im Schnitt erwartet hatten, deutet auf eine Zielverfehlungs- bzw. Enttäuschungsdynamik hin. Genau solche Abweichungen treiben typischerweise die Erwartungskurve für das Gesamtjahr nach unten und erhöhen den Druck, Kostentransparenz sowie Gegenmaßnahmen konsequent zu kommunizieren.
Für Unternehmen mit Blick auf die Liefer- und Dienstleistungsökonomie rund um Luftverkehr heißt das: Die Airline-Phase “kostenseitig unter Stress” verlängert sich nicht selten, wenn sich Treibstoff- und Betriebsrisiken über mehrere Quartale überlagern. Wer in der Airline-Wertschöpfungskette entwickelt, verkauft oder servicet, muss daher besonders auf kurzfristige Plananpassungen vorbereitet sein – von Systemen für Disposition und Kapazitätsplanung bis hin zu Lösungen, die operative Entscheidungen auf Basis wechselnder Rahmenbedingungen ermöglichen. Gleiches gilt für Investoren, die stärker auf die Frage schauen müssen, wie robust die Spanne von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro beim bereinigten Ebit gegen weitere Schocks ist. Ob 2026 am Ende wirklich in Richtung Gewinnrückgang kippt, bleibt damit vor allem eine Frage der weiteren Entwicklung bei Kerosinpreisen und der Streikfolgen.
Damit wird die Lufthansa-Story zugleich zu einem Lehrstück über Ergebnissteuerung in unsicheren Zeiten: Nicht die langfristige Strategie steht zur Disposition, sondern die kurzfristige Kostenkontrolle bei einem besonders volatilen Kostentreiber. Der aktuelle Bericht macht aber auch deutlich, dass die Zielspanne bewusst gewählt wurde, um Unsicherheit in das Modell einzupreisen. Für den weiteren Verlauf dürfte entscheidend sein, ob die Belastung im nächsten Quartal abflacht und ob die Basiseffekte aus der Vergangenheit erneut günstiger ausfallen. Erst dann wird die Annahme überprüfbar, dass sich die Spanne für 2026 trotz des Rückschlags stabil halten lässt.
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