BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bund will für deutsche Airlines künftig deutlich strenger gegen „Tankering“ vorgehen. Grundlage sind EU-Vorgaben, nach denen mindestens 90 Prozent des Kerosins erst am Abflugort an Bord genommen werden dürfen. In einem Gesetzentwurf ist dafür eine Strafabgabe von 1.332 Euro pro Tonne für zu wenig vor Ort getanktes Kerosin vorgesehen. Die Kontrolle soll das Luftfahrtbundesamt übernehmen.
In der Luftfahrt geht es bei Energie und Treibstofflogistik selten nur um Kosten pro Flugminute. Der aktuelle Regelungsansatz aus Berlin setzt stattdessen bei der Art an, wie Kerosin über Abflughäfen hinweg „mitgeführt“ wird – also beim sogenannten Tankering. Nach EU-Vorgaben sollen Flugzeuge mindestens 90 Prozent des Kerosins erst am jeweiligen Abflugort an Bord nehmen. Genau diese Schwelle wird nun auch im deutschen Vollzug härter durchgesetzt, weil der Hintergrund der Maßnahme nicht nur betriebliche Effizienz, sondern auch Umweltwirkungen und Wettbewerbsneutralität adressiert.
Konkret sieht der Gesetzentwurf eine Strafabgabe von 1.332 Euro pro Tonne für Kerosin vor, das nicht in der erforderlichen Menge vor Ort getankt wurde. Die Überwachung soll laut Entwurf vom Luftfahrtbundesamt übernommen werden. Technisch und operativ wirkt das wie eine zusätzliche „Bilanzierung“ entlang der Treibstoffmenge: Wenn ein Betreiber über die Tankplanung hinaus bewusst oder faktisch mehr Kerosin an einem früheren Standort aufnimmt, rückt er rechnerisch in die Zone der Abgabepflicht. Damit wird Tankering nicht pauschal verboten, aber es verliert den bisherigen Spielraum, der vor allem dann attraktiv war, wenn es am Ziel- oder Umsteigeflughafen zeitweise eng werden kann.
Der politische und praktische Kontext stammt aus mehreren Jahren, in denen die EU-Vorgaben zum Tankering immer wieder gegen Ausnahmelogiken abgewogen wurden. Schon zu Beginn des Iran-Kriegs war etwa die Frage diskutiert worden, ob bei drohenden Versorgungsengpässen an einzelnen Flughäfen Lockerungen nötig sein könnten. Der jetzige nationale Ansatz formuliert jedoch keinen Sonderweg, wie der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft in einer Stellungnahme betont. Für Airlines ist das relevant, weil sie ihre Treibstoffstrategie typischerweise nicht nur nach Verfügbarkeit, sondern auch nach kurzfristiger Preisbildung, Routenplanung und regulatorischer Erwartung ausrichten.
Neben der reinen Kerosin-Menge rückt der Entwurf auch Nachhaltigkeitsanforderungen in den Fokus: Auch die Beimischung von nachhaltig hergestelltem Kraftstoff (SAF) soll überwacht werden. Seit 2025 ist demnach eine SAF-Beimischung von zunächst zwei Prozent für alle Flüge, die innerhalb Europas starten, gesetzlich vorgeschrieben. Der Anteil steigt nach den Vorgaben auf fünf Prozent im Jahr 2030 und auf 70 Prozent im Jahr 2050. Interessant ist die Verantwortungsverteilung: Nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz liegen die Pflichten bei den Mineralölunternehmen, die sicherstellen müssen, dass tatsächlich die vorgeschriebene Menge SAF im Kraftstoff enthalten ist. Für Airlines verschiebt sich dadurch der Hebel stärker in Richtung Vertrags- und Abnahmebedingungen sowie Nachweisführung, während sich die Beschaffungsseite der Beimischung über die Lieferkette organisiert.
Genau hier entsteht die betriebswirtschaftliche Spannung. SAF wird im Entwurf als deutlich teurer als herkömmliches, erdölbasiertes Kerosin beschrieben; das betrifft nicht nur Buchungswerte einzelner Flüge, sondern kann sich in Preis- und Angebotsentscheidungen niederschlagen. Auch wenn eine Beimischung zunächst prozentual klein startet, ist sie in der Kalkulation nicht trivial, weil sich Kosten über die gesamte Energie- und Logistikkette verteilen. Daneben wird an synthetischen Kraftstoffen geforscht, die mit Strom hergestellt werden können – ein Hinweis darauf, dass die Branche mittelfristig zwar Alternativen sieht, der kurzfristige CO2-Fußabdruck aber weiterhin stark von Regelwerken und Beschaffungsmodellen abhängt.
Für die Marktteilnehmer ist entscheidend, wie gut sich die neue Abgabemechanik in bestehende Prozesse integrieren lässt. Wenn künftig die Abflugort-Tankquote stärker sanktioniert wird, müssen Betreiber ihre Fuel-Planning-Standards, Datenlieferungen und Dokumentationsketten anpassen, um Abweichungen früh zu erkennen. Gleichzeitig argumentiert der Verband, dass Einnahmen aus der Abgaberegelung nicht in den allgemeinen Haushalt fließen sollten, sondern für die Förderung alternativer Kraftstoffe verwendet werden könnten. Auch aus Vollzugssicht dürfte das Zusammenspiel aus Tankering-Regel und SAF-Quoten künftig mehr Aufmerksamkeit erfordern: Der finanzielle Druck durch die Strafabgabe trifft Unternehmen, die parallel noch höhere Anforderungen an die Energiewende umsetzen sollen.
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