HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Das neue Umweltranking des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) zeigt: Kreuzfahrten werden zwar energieeffizienter, beim Umstieg weg von Schweröl und hin zu klimaneutralen Kraftstoffen passiert aber insgesamt zu wenig. Besonders weit vorne liegen zwar die norwegischen Reedereien Havila und Hurtigruten, doch selbst sie erreichen laut Nabu nicht die Hälfte der möglichen Punkte. Im Fokus stehen Landstromanschlüsse, der Verzicht auf Schweröl sowie Maßnahmen gegen Stickoxide. Gleichzeitig kritisiert der Nabu Hamburgs Praxis, dass Schiffe ohne Landstromanschluss am Kai weiterhin Hilfsmotoren laufen lassen können.
Hochseekreuzfahrten gelten vielen Reisenden als Luxusprodukt – in der Klimabilanz sind sie laut einem neuen Umweltranking des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) jedoch weiterhin ein Problemfall. In der Hamburger Präsentation machte Nabu deutlich, dass sich die Branche zwar bei der Energieeffizienz verbessert und zunehmend Landstromanschlüsse ausbaut. Der entscheidende Schritt zur Dekarbonisierung, also der Umstieg auf klimaneutrale Kraftstoffe und der Verzicht auf Schweröl, komme dem Ranking zufolge dagegen nicht in dem Tempo voran, das technisch und politisch möglich wäre.
Den größten Hebel beschreibt der Nabu dabei konsequent entlang der Treiber für Emissionen an Bord. Im Zentrum der Bewertung standen Faktoren wie der Verzicht auf Schweröl als Treibstoff, die Nutzung von Landstrom sowie Maßnahmen wie Stickoxidkatalysatoren. Daneben flossen auch Themen wie Klimaziele, Luftreinhaltung sowie Neu- und Umbauten von Kreuzfahrtschiffen ein. Grundlage waren freiwillige Angaben von 15 befragten Reedereien – entsprechend sind die Ergebnisse nicht als unabhängige Messkampagne zu verstehen, sondern als strukturierte Auswertung dessen, was Unternehmen selbst zu ihren Maßnahmen berichten.
Bei den bestplatzierten Anbietern landeten dem Nabu-Vergleich zufolge erneut die norwegischen Reedereien Havila und Hurtigruten ganz vorn. Allerdings ordneten Nabu-Schifffahrtsexperten die Spitzenplätze zugleich als unzureichend ein: Selbst die Bestplatzierten kämen nicht einmal auf die Hälfte der maximal möglichen Punkte, wobei ein Beispiel genannt wurde, nach dem 17 Punkte erreichbar wären und die Besten 7,5 erreichten. Der Grund für diese Kluft liegt nach Nabu vor allem in der weiterhin dominierenden Rolle fossiler Treibstoffe – besonders Schweröl. Hinzu kommt: Laut Nabu verfügt kein einziges Kreuzfahrtschiff über Rußpartikelfilter, was die lokalen Emissionsbelastungen zusätzlich verschärft.
Ganz ohne Schweröl kommt laut Ranking nur ein kleiner Kreis an Reedereien aus: Havila, Hurtigruten, Ponant und HX Expeditions. Dahinter zeigt das Tabellenende jedoch, dass Fortschritte bislang nicht zu einer branchenweiten Abkehr vom Problemtreibstoff führen. Punktgleich auf dem dritten Platz landeten die französische Reederei Ponant sowie die deutschen Anbieter TUI Cruises (mit Mein Schiff) und Aida Cruises. Ganz hinten fanden sich schließlich unter anderem Royal Caribbean und Norwegian Cruise Line; den Schlussplatz belegte der britische Anbieter Marella. Bei einigen weiteren Unternehmen blieb dem Nabu zufolge die Rückmeldung aus – sie wurden zwar befragt, aber konnten nicht in die vergleichende Punktevergabe eingehen.
Parallel zur Frage nach Treibstoffen und Technik adressiert der Nabu in Hamburg auch das Thema Hafenpraxis. Hamburgs Nabu-Vorsitzender Malte Siegert verwies darauf, dass die Stadt mit einer Landstrompflicht ab 2027 für technisch entsprechend ausgerüstete Kreuzfahrtschiffe europäische Vorgaben um mehrere Jahre vorweggreift. Gleichzeitig kritisierte er, dass Schiffe ohne Landstromanschluss weiterhin wie gewohnt ihre Hilfsmotoren am Kai betreiben dürften. Aus Nabu-Sicht sollte das mit einem Anlaufverbot für solche Schiffe gekoppelt werden – denn solange Häfen nicht nur Infrastruktur bereitstellen, sondern auch den Betrieb am Kai regeln, bleibt Landstrom für viele Reisen praktisch optional.
Dass sich dennoch etwas bewegt, steht für den Nabu nicht grundsätzlich in Frage. Der Verband verweist auf seine Arbeit seit 2011, als es noch kein Ranking im heutigen Format gab und die Organisation die Schmähpreis-Kategorie „Dinosaurier des Jahres“ an Aida und TUI Cruises vergab. Damals ging es der Begründung nach vor allem um die Diskrepanz zwischen „weißen Flotten“-Versprechen und den tatsächlichen Emissionen, insbesondere bei Ruß. Inzwischen nennt Aida Cruises laut Nabu konkrete Schritte beim Ausbau biobasierter Kraftstoffe und bereitet den Einsatz von E-Fuels vor. Dabei würden jedoch Hürden sichtbar: Verfügbarkeit in den Häfen, Produktionskapazitäten auf industriellem Niveau sowie international einheitliche Rahmenbedingungen, die außerdem durch fehlende marktfähige Preise in Deutschland und Europa erschwert würden.
Auch einzelne Kennzahlen unterstreichen den Doppelcharakter der Lage: punktuelle Reduktionen sind möglich, strukturelle Umstellung aber bleibt der Engpass. TUI Cruises sieht nach Angaben im Bericht ein Ziel, die Umweltauswirkungen schrittweise zu reduzieren, und nennt für dieses Jahr eine CO2-Einsparung von rund 50.000 Tonnen. MSC Cruises wiederum verweist auf messbare Fortschritte auf dem Weg zur Netto-Null-Bilanz bis 2050 und beziffert den Rückgang des CO2-Ausstoßes der Flotte im vergangenen Jahr auf 52.300 Tonnen. Gleichzeitig wächst die Nachfrage weiter: Der Branchenverband Clia zählte 37,2 Millionen Passagiere im vergangenen Jahr, das entspricht 7,5 % mehr als 2024 und einem historischen Höchstwert; das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik erwartete zudem mehr als 420 schwimmende Hotels. Für Unternehmen in der Branche bedeutet das: Jede Effizienzmaßnahme kann den Gesamtimpact nur bremsen, wenn parallele Investitionen in landseitige Infrastruktur, alternative Kraftstoffe und die Abschaffung von Schweröl nicht den gleichen Stellenwert bekommen.
Technisch betrachtet verschiebt sich damit der Wettbewerb von „Wer macht etwas Nachhaltigkeit?“ hin zu „Wer kann Emissionen in den entscheidenden Betriebsphasen senken?“. Landstrom, der Wechsel weg von Schweröl und der Einsatz zusätzlicher Abgasnachbehandlung sind dabei keine einzelnen PR-Bausteine, sondern erfordern abgestimmte Investitionspfade: Häfen müssen liefern, Schiffe müssen umgerüstet werden, und alternative Kraftstoffe müssen in ausreichender Menge sowie zu kalkulierbaren Konditionen verfügbar sein. Genau hier setzt das Nabu-Ranking an – und erklärt, warum selbst Bestplatzierte noch weit von klimaneutralem Kreuzfahrtbetrieb entfernt sind. Für Entscheider in Reedereien und Hafenbetreibern wird 2027 damit zu einer Schlüsselmarke: Wer bis dahin nur Infrastruktur ankündigt, aber den Betrieb am Kai nicht konsequent umstellt, riskiert weiterhin ein Zurückbleiben hinter den eigenen Dekarbonisierungszielen.
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