HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Das neue Umweltranking des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) ordnet 15 Reedereien nach Klima- und Umweltwirkung ein. Trotz steigender Energieeffizienz und mehr Landstromanschlüssen bleibt der entscheidende Schritt zur Dekarbonisierung laut Nabu aus. Als Hauptbremsen nennt der Verband fossile Kraftstoffe, insbesondere Schweröl, sowie das Fehlen von Rußpartikelfiltern auf Kreuzfahrtschiffen. Selbst die besten Unternehmen erreichen dem Ranking zufolge nur einen Bruchteil der möglichen Punkte.
Das Wachstum der Kreuzfahrtbranche wirkt nach außen wie ein Erfolgssignal: Immer mehr Passagiere nutzen „schwimmende Urlaubsstädte“, die technische Aufrüstung und neue Angebote versprechen. Zugleich legt das neue Umweltranking des Naturschutzbundes Deutschland (Nabu) eine unbequemere Gleichzeitigkeit offen. Zwar hätten einige Reedereien ihre Energieeffizienz verbessert und investieren zunehmend in Landstromanschlüsse, doch beim eigentlichen Umbau hin zu klimaneutralen Antrieben sieht der Verband noch wenig Bewegung. Für die Schifffahrtswende ist das entscheidend, weil Kreuzfahrtschiffe bei Betrieb und Emissionen im Tagesmittel einen ganz anderen Belastungsgrad erreichen als kurzfristige Konsummuster an Land.
Im Zentrum der Bewertung standen laut Nabu Faktoren wie der Verzicht auf Schweröl als Treibstoff, die Nutzung von Landstrom und Stickoxidkatalysatoren sowie Klima- und Effizienzmaßnahmen. Ergänzend flossen Themen wie Klimaziele, Luftreinhaltung und Neu- beziehungsweise Umbauten von Kreuzfahrtschiffen in die Punktevergabe ein. Heraus kommt ein Bild mit scharfen Grenzen: Die norwegischen Reedereien Havila und Hurtigruten landeten im Ranking erneut ganz vorn, sie bleiben nach Darstellung des Nabu aber weit hinter einem umweltfreundlichen Betrieb zurück. Sönke Diesener machte diese Diskrepanz auf der Präsentation in Hamburg deutlich: „Man kann hier 17 Punkte erreichen und die Besten erreichen 7,5.“ Damit wird die Frage nach Fortschritt schnell zu einer Frage nach dem Tempo und der Tiefe der Umstellungen.
Der Hauptgrund liegt aus Sicht des Nabu in den fossilen Kraftstoffen, insbesondere in der Nutzung von Schweröl. Koch stellte zudem heraus, dass Schweröl offenbar weiterhin von der Hälfte der großen Kreuzfahrtschiffe eingesetzt werde – im Verhältnis sogar mehr als in der Containerschifffahrt. Außerdem fehle „kein einziges Kreuzfahrtschiff“ über Rußpartikelfilter, was für lokale Schadstoffbelastungen an Häfen relevant ist, weil Ruß und damit verbundene Partikel direkt dort anfallen, wo Schiffe anlegen. Komplett auf Schweröl verzichten laut Ranking nur die Reedereien Havila, Hurtigruten, Ponant und HX Expeditions. Gleichzeitig blieb der Abstand zwischen dem Branchenimage und der messbaren Umweltleistung bestehen, was die Umweltdynamik von Kreuzfahrten nicht nur abstrakt, sondern für Hafenstädte praktisch spürbar macht.
Auch beim Wettbewerb innerhalb der Branche zeigen sich klare Verteilungen. Dem Ranking zufolge belegten Ponant sowie die deutschen Anbieter TUI Cruises (Mein Schiff) und Aida Cruises den gemeinsamen Platz auf dem letzten Rangplatz „dahinter“ – pointgleich landeten sie laut Beschreibung sogar gemeinsam auf Rang 3, während Marella ganz hinten lag. Ganz am Ende werden außerdem Royal Caribbean und Norwegian Cruise Line genannt, während Phoenix Reisen, Viking Ocean Cruises und Nicko Cruises zwar befragt wurden, aber keine Antwort lieferten. Besonders relevant ist diese Freiwilligkeit der Datenerhebung, weil sie die Aussagekraft in zwei Richtungen beeinflusst: Einerseits stärkt sie die Vergleichbarkeit zwischen teilnehmenden Unternehmen, andererseits kann die Nichtbeteiligung ein Selektionssignal sein, das Umweltbewertungen deutlich schwieriger macht.
Für Hamburg kommt noch eine zusätzliche Ebene hinzu, weil die Stadt eine Landstrompflicht ab 2027 verfolgt. Malte Siegert ordnete das in den Kontext ein, dass Hamburg damit europäische Regelungen für technisch entsprechend ausgerüstete Kreuzfahrtschiffe um mehrere Jahre vorwegnehme. Gleichzeitig kritisierte er, dass Schiffe ohne Landstromanschluss „wie gewohnt“ ihre Hilfsmotoren am Kai betreiben dürften. Aus seiner Sicht sollte genau hier angesetzt werden – mit einem Anlaufverbot für Schiffe ohne Landstrom. Der Nabu begleitet das Thema bereits seit 2011 intensiv; damals existierte allerdings noch kein Ranking in der heutigen Form. Stattdessen wurde ein Schmähpreis („Dinosaurier des Jahres“) vergeben, der nach damaliger Darstellung auf die Umweltsituation hinwies und insbesondere „Weiße Flotten“ als Irreführung in den Raum stellte.
Dass die Debatte nicht stehen geblieben ist, zeigt auch die Reaktion einzelner Reedereien auf den Wandel. Aida Cruises verweist darauf, biobasierte Kraftstoffe nach ersten Pilotprojekten weiter auszubauen; zudem werde der Einsatz von E-Fuels vorbereitet. Gleichzeitig räumt das Unternehmen Hürden ein, etwa bei der Verfügbarkeit in den Häfen, fehlenden Produktionskapazitäten im industriellen Maßstab, uneinheitlichen Rahmenbedingungen sowie fehlenden marktfähigen Preisen in Deutschland und Europa. TUI Cruises nennt als Ziel eine schrittweise Reduktion der Umweltauswirkungen und geht für das laufende Jahr von einer CO2-Einsparung von rund 50.000 Tonnen aus. MSC Cruises wiederum verweist auf messbare Fortschritte auf dem Weg zur Netto-Null-Bilanz bis 2050 und beziffert für das vergangene Jahr eine Reduktion des CO2-Ausstoßes der Flotte um 52.300 Tonnen. Parallel bleibt aber das strukturelle Problem der Bewertungslogik: Wenn der entscheidende Umstieg nicht flächendeckend gelingt, verschiebt sich das Gesamtergebnis trotz einzelner Verbesserungen nur langsam.
Der Druck auf den Markt entsteht zusätzlich durch die Dynamik der Nachfrage. Laut Branchenverband Clia wurden weltweit 37,2 Millionen Passagiere im vergangenen Jahr gezählt – 7,5 Prozent mehr als 2024 und ein historischer Höchstwert. Das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik rechnete außerdem damit, dass inzwischen mehr als 420 schwimmende Hotels über die Weltmeere fahren. Je größer die Flotte und je häufiger die Anläufe, desto stärker wirken sich Emissionen und Hafenbelastung nicht als „Einzelfall“, sondern als Systemeffekt aus. Für Unternehmen bedeutet das: Die nächsten Schritte hin zu klimaneutraler Schifffahrt sind weniger eine Frage einzelner Pilotprojekte als eine Frage von Betriebsmodellen, Infrastruktur am Kai und verlässlichen Energieketten – sonst wächst zwar das Geschäft, aber die Klimabilanz bleibt hinter dem zurück, was ein Umweltranking wie das des Nabu messbar einfordert.
Hinweis zur Quelle: Alle genannten Bewertungen und Zitate stammen aus dem im Text beschriebenen Umweltranking und den dort aufgeführten Aussagen.
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