LONDON (IT BOLTWISE) – Niedrigwasser am Rhein erhöht nach Angaben von ADAC-Kraftstoffmarktexperten spürbar die Kosten in der Transportkette für Kraftstoffe. Der Transport per Tankschiff wird bei geringeren Pegelständen langsamer und mit weniger Ladung wirtschaftlich. Gleichzeitig ist der deutsche Markt über ein Netzwerk aus Seehäfen, Raffinerien, Pipelines sowie Schiene und Straße versorgt, wodurch der Effekt vor allem regional wirkt. Für die kommenden Wochen bleibt die Lage angespannt, weil zusätzliche Störungen in der Logistik Engpässe wahrscheinlicher machen.
Das Niedrigwasser am Rhein trifft inzwischen nicht nur die Binnenschifffahrt, sondern auch die Kasse an der Tankstelle. Der ADAC-Kraftstoffmarktexperte Christian Laberer ordnet die Entwicklung als preistreibenden Faktor ein: „Das derzeitige Niedrigwasser am Rhein wirkt preistreibend“, sagt er, betont aber zugleich, dass die aktuellen Spritpreise von mehreren Faktoren beeinflusst werden. Technisch betrachtet geht es dabei um die Kapazität und Effizienz des Wasserwegs: Wenn Schiffe bei niedrigeren Pegelständen weniger Ladung aufnehmen können oder häufiger anpassen müssen, steigen die Kosten pro transportierter Mengeneinheit – und diese Kosten schlagen sich am Ende in den Preisen nieder.
Der Kern der Erklärung liegt in der unterschiedlichen Wirtschaftlichkeit der Transportwege. In großen Tankschiffen lässt sich der Transport von Öl, Benzin und Diesel in der Regel deutlich günstiger abwickeln als mit vergleichsweise kleinen Lkw. Genau an dieser Stelle wirkt das Niedrigwasser hinein: Nach den Angaben Laberers steigen durch die aktuelle Situation die Logistikkosten für den Transport von Kraftstoffen und einzelnen Vorprodukten teils deutlich an. Zusätzlich spielt die Umstellung innerhalb der Lieferkette eine Rolle, denn der Transportweg ist nicht nur „der Rhein“: Der deutsche Markt wird laut Laberer über ein Netzwerk versorgt, das Seehäfen, Raffinerien, Pipelines sowie den Schienen- und Straßenverkehr umfasst. Daraus folgt eine wichtige Differenzierung: Selbst wenn der Rhein als Wasserstraße in Teilen Engpässe erzeugt, können Ausweichrouten den Effekt abfedern – häufig aber eben nicht vollständig und nicht überall gleich stark.
Für die Praxis bedeutet das vor allem regionale Preisunterschiede. In der bundesweiten Verteilung zeigt sich, dass bei Benzin die teuersten Bundesländer zum betrachteten Zeitpunkt Nordrhein-Westfalen und Hessen waren, gefolgt von Bremen sowie Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Beim Diesel lagen Nordrhein-Westfalen und Hessen auf Platz zwei. Auch auf Landkreisebene wird sichtbar, dass sich teure Bereiche bei Benzin stärker in der westlichen Landeshälfte ballen, während in Bayern – insbesondere in seiner südlichen Hälfte – die günstigeren Werte auffallen. Solche Spannen werden bei Benzin mit rund 7 Cent zwischen Bayern und Nordrhein-Westfalen beziehungsweise Hessen beschrieben, bei Diesel mit etwa 8 Cent. Gerade diese Größenordnung ist für Entscheider interessant: Cent-Beträge wirken im Alltag klein, können bei hohen Durchsatzmengen im Handel aber relevant sein, weil sich Marge, Beschaffungskosten und regionale Logistik in kurzen Zeitfenstern summieren.
Gleichzeitig ist die Lage weniger planbar, als sie auf den ersten Blick klingt. Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) verweist auf Prognosen, nach denen die Pegelstände zwar sinken – und gleichzeitig sagt der Verband, dass dadurch die Wahrscheinlichkeit vorübergehender und regional begrenzter Versorgungsengpässe steigen kann. Besonders dann, wenn es zusätzlich zu Verzögerungen auf der Schiene, technischen Störungen oder anderen Einschränkungen in der Transportlogistik kommt. Damit beschreibt en2x ein typisches Muster in Transportkrisen: Nicht die einzelne Ursache entscheidet am Ende über die Verfügbarkeit, sondern das Zusammenspiel aus Kapazitätsverlust, Umleitungsdruck und gleichzeitigen Belastungen in Nachbarsegmenten. Aus Verbandssicht ist der Umgang mit Niedrigwasser zwar grundsätzlich bekannt, aber dennoch „eine große Herausforderung“ – etwa weil Binnenschiffe mit geringerem Frachtvolumen beladen werden müssen, teils auf einen Bruchteil der Normalkapazität, oder der Betrieb zeitweise ganz eingestellt wird.
Wo möglich wird dann auf Züge oder Lastwagen verlagert. Allerdings nennt en2x explizit, dass auch deren Kapazitäten begrenzt sind. Das erklärt, warum sich die Situation trotz laufender Anpassungen nicht beliebig glätten lässt: Die Transportkosten steigen, während der Tankstellenbetrieb nach Angaben aus dem Verband bisher auf normalem Niveau laufen könne, auch im gesamten Rheingebiet. Der Verband beschreibt dabei, dass Mitgliedsunternehmen permanent daran arbeiten, die Belieferung aufrechtzuerhalten – nicht nur von Raffinerien zu Tankstellen, sondern auch mit den entsprechenden Produkten zu Heizölkunden, Flughäfen und Industrie. Das ist ein entscheidender Punkt für die Einordnung: Selbst wenn die Tankstellenversorgung kurzfristig funktioniert, können Vorprodukte und Nebenmärkte unter Druck geraten, und diese Nachfragespitzen wirken dann wiederum auf die Kraftstofflogistik zurück.
Der wirtschaftliche Hintergrund reicht aber über einzelne Preissprünge hinaus. Der Rhein gilt als Europas wichtigste Wasserstraße, und bei niedrigen Pegelständen können Schiffer weniger Ladung aufnehmen. Das erhöht Transportkosten, erschwert die Belieferung der Industrie mit Vorprodukten und setzt Lieferketten unter Druck. Hinzu kommt im konkreten Fall, dass die Generalsanierung der Bahnstrecke auf der rechten Rheinseite das Verlagern auf die Schiene zusätzlich erschwert. Zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet stünden dann nur zwei Gleise der linksrheinischen Strecke zur Verfügung, statt vier – eine Maßnahme, die die Puffer in der gesamten Logistikkette weiter reduziert. Parallel laufen zudem Änderungen im Straßenverkehr: Eine Lockerung des Sonntagsfahrverbots in mehreren Bundesländern soll zwar mehr Flexibilität für wichtige Lieferungen schaffen, bringt nach Einschätzung des Logistikverbands BGL aber keine zusätzlichen Fahrerkapazitäten. Für Unternehmen heißt das: Selbst wenn Fahrfenster erweitert werden, bleiben Engpässe bei Fahrern, Fahrzeugverfügbarkeit und Umschlag häufig der limitierende Faktor.
Politisch wird die Lage ebenfalls adressiert. Am Mittwoch will Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) mit seinen Amtskollegen in den Ländern über weitere Maßnahmen gegen die Folgen des Niedrigwassers beraten. Bereits am Montag hatte er angekündigt, man wolle kurzfristig so viel wie möglich umsetzen, um Entlastung zu schaffen, und es gebe kurzfristig einige Möglichkeiten, um gut durch die schwierigen Wochen im August zu kommen. Für die nächste Stufe der Diskussion ist dabei weniger entscheidend, ob es „den einen“ Hebel gibt, sondern ob Maßnahmen die Engpassstellen in der Transportkette entkoppeln: weniger Ausfälle, mehr planbare Kapazität und bessere Abstimmung zwischen Schiene, Straße und dem verbliebenen Wassertransport. Solange Pegelstände und Logistikdynamik zeitgleich schwanken, bleibt die Wahrscheinlichkeit regionaler Preisimpulse hoch.
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