KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Deutschlands Flüsse Rhein, Elbe und Donau führen derzeit an vielen Stellen Niedrigwasser. Laut Bundesanstalt für Gewässerkunde dominieren messbare Trends weiter sinkender Pegel, weil Regen nur kurzfristig ausgleicht. Für den Rhein erwarten Behörden zum Wochenende einen historischen Niedrigwasserstand von 67 Zentimetern in Köln. Die Engstellen treffen bereits jetzt die Güterlogistik, erhöhen Transportkosten und können sich in höheren Verbraucherpreisen bemerkbar machen.
Die trockene Phase trifft nicht nur Natur und Landschaft, sondern direkt den Takt der deutschen Wirtschaft: Rhein, Elbe und Donau führen derzeit an vielen Abschnitten deutlich weniger Wasser als üblich. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde beschreibt in ihrem Bericht eine weiterhin sinkende Tendenz, bei der Regenschauer die Pegel nur kurzfristig anheben. Besonders auffällig sind die Verteilungen der Messpunkte: Beim Rhein lag zuletzt rund 44 Prozent der Messstellen im extrem niedrigen Bereich, in der Elbe waren es 16 Prozent und bei der Donau etwa 78 Prozent. Diese Zahlen erklären, warum das Thema Niedrigwasser in den letzten Tagen von einer saisonalen Randnotiz zu einem breiten Engpassrisiko wurde.
Auch geographisch lässt sich das Problem zuspitzen. In Köln erwarten die Behörden für das kommende Wochenende einen Niedrigwasserstand von 67 Zentimetern, also zwei Zentimeter unter dem Wert aus dem Oktober 2018. Dass die Pegel nicht nur niedrig sind, sondern weiter fallen, betont auch die Binnenschifffahrtsseite: Der stellvertretende Geschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt, Fabian Spieße, spricht von einem sehr niedrigen Niveau, das in den letzten Tagen weiter gesunken sei. Solche Niedrigwasserphasen sind laut den genannten Einordnungen zwar nicht grundsätzlich ungewöhnlich, treten aber normalerweise eher im Spätsommer und Herbst auf. Wenig Regen und hohe Temperaturen sorgen dabei für beschleunigte Verdunstung, und auf längere Sicht verstärkt der Klimawandel den Effekt, weil mehr Wasser verloren geht.
Für die Güterschifffahrt ist die entscheidende Frage nicht, ob Schiffe fahren dürfen, sondern wie viel sie wirtschaftlich bewegen können. Ein Fahrverbot gebe es bei Niedrigwasser nicht, so der Bericht unter Berufung auf die Aussage von Spieße; anders als bei Hochwasser entscheide jeder Schiffsfährer eigenständig, wann eine Fahrt sich nicht mehr lohnt. Praktisch bedeutet das: Die Schifffahrt fährt, solange es physikalisch und sicher möglich ist, aber die Lademenge sinkt. Das führt dazu, dass häufiger umgeplant und mehr Kapazität in den Umlauf gebracht werden muss, um dieselbe Menge an Waren zu transportieren. Moritz Axt vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Rhein beschreibt genau diesen Mechanismus: Bei sinkenden Pegelständen würden Fahrten weniger wirtschaftlich.
Unternehmen spüren die Folgen daher in den Kostenstrukturen und in der Belastung für alternative Verkehrsträger. Thilo Schaefer vom Institut der Deutschen Wirtschaft ordnet den Rhein als zentrale Schlagader für den Gütverkehr ein; wenn der Fluss streikt, wächst der Druck auf Straße und Schiene, während es nur begrenzt Ausweichmöglichkeiten gibt. Dadurch drohen Engpässe in Lieferketten, insbesondere bei Branchen, die auf große Volumina für Rohstoffe und Vorprodukte angewiesen sind, etwa Chemie, Stahl und Mineralöl. Eine konkrete Größenordnung liefert die Rohstoff- und Recyclingseite aus der Darstellung: Binnenschiffe könnten nur noch ein Drittel bis die Hälfte der üblichen Ladung transportieren, während sich Frachtkosten auf einzelnen Verbindungen den Angaben zufolge verdreifachen oder vervierfachen können; dazu kommen Kosten durch Verzögerungen und Umplanungen.
Die wirtschaftlichen Nebenwirkungen reichen bis in den Verbraucheralltag, weil Transportkosten und Lieferverfügbarkeit in vielen Produktketten durchschlagen. Schaefer hält es für möglich, dass Verbraucher sich auf höhere Preise einstellen müssen, unter anderem bei Baustoffen und Energieprodukten. Der Tankstellenverbands ZTG, Jürgen Ziegner, warnt zudem vor potenziellen Engpässen in der Spritversorgung, falls die Wasserstände am Rhein an wichtigen Stellen weiter sinken. Sollte die Niedrigwassersituation länger anhalten, könnten sich dem Bericht zufolge Spritpreise vor allem im Süden erhöhen. Gleichzeitig geraten auch Tourismus und Handel entlang der Flüsse unter Druck, etwa wenn Kreuzfahrtanbieter Touren umplanen oder absagen müssen; als Beispiele werden Umstellungen bzw. Streichungen von Reisen genannt, darunter Angebote über Donau, Mosel und Rhein sowie mehrere Donau-Reisen, die bereits abgesagt wurden.
Die gesamtwirtschaftliche Dimension wird in dem Bericht ebenfalls quantifiziert: Die Forschungsgruppe Konjunktur und Wachstum am Kiel Institut für Weltwirtschaft geht davon aus, dass das Bruttoinlandsprodukt zwischen Juli und September um 0,1 bis 0,2 Prozent gedämpft werden könne. Der angegebene Wertschöpfungsausfall liegt dabei grob bei 1 bis 2 Milliarden Euro im dritten Quartal, wobei das IW-Umfeld zugleich betont, dass sich eine Schadenssumme erst seriös abschätzen lässt, wenn klarer ist, wie lange die Einschränkungen tatsächlich anhalten. Diese Unsicherheit ist für Unternehmen praktisch relevant: Planungen für Lagerbestände, Einkauf und Produktionsrouten hängen direkt davon ab, ob sich das Niedrigwasser beruhigt oder sich weiter verschärft.
Als Reaktion rücken einerseits kurzfristige betriebliche Anpassungen, andererseits Investitionsfragen in den Vordergrund. HGK Shipping setzt den Angaben zufolge spezielle Schiffe ein, die auch bei niedrigen Wasserständen fahren können. Parallel werden an manchen Abschnitten Fahrrinnenvertiefungen angedacht, etwa im Rhein zwischen St. Goar und Mainz; das zielt darauf, das fahrbare Tiefgangsfenster in kritischen Monaten zu vergrößern. Der Bundesverband Spedition und Logistik fordert, dass der Bund im Rahmen der Entwicklung in Wasserstraßen investiert, und gleichzeitig müssten auch die anderen Verkehrsträger gestärkt werden, weil ihre Kapazitäten bei gleichzeitigen Engpässen schneller an Grenzen geraten. Für die nächsten Tage erwarten die Bundesbehörden weiterhin überwiegend fallende Wasserstände, die Niedrigwassersituation soll sich räumlich ausweiten und bei ausbleibenden Niederschlägen verschärfen.
Damit verlagert sich die zentrale Steuerungsfrage auf den Wetterverlauf und die Einzugsgebiete der Flüsse. Moritz Axt vom WSA Rhein bringt es auf den Punkt: Entspannung könne es erst geben, wenn großflächige und langanhaltende Niederschläge im Einzugsgebiet fallen. Bis dahin müssen Logistiker und Einkäufer mit einer Art „kapazitivem Schock“ rechnen, der aus geringerer Schiffs-Lademenge und daraus folgenden Zusatzfahrten bzw. Umplanungen entsteht. Für die Wirtschaft bedeutet das weniger eine einzelne Störung, sondern eine längere Phase mit erhöhter Koordinations- und Kostenintensität, in der sich Liefertermine, Preisentwicklungen und Verfügbarkeiten nicht nur kurzfristig, sondern über mehrere Glieder der Wertschöpfungskette hinweg verschieben können.
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