LONDON HEATHROW / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Studie zur Wirkung von Extrem-Raumwetter zeigt, wie stark Strahlung die Rahmenbedingungen in der Luftfahrt verändert. Bei typischen Reiseflughöhen von 8-14 km kann die Strahlenbelastung deutlich ansteigen und zusätzlich Elektronik an Bord stören. Die Autoren fordern daher eine aviation-spezifische Einstufung, um rechtzeitig Monitoring zu verstärken und bei Bedarf Routenänderungen oder sogar Flugausfälle vorzubereiten. Im Fokus steht auch die technische Gefahr durch sogenannte Single Event Upsets, die von kleinen Fehlern bis zu wiederholten Systemunterbrechungen reichen können.
Extreme Raumwetterereignisse rücken für die Luftfahrt plötzlich vom Randthema in den Betriebsalltag: Laut einer Studie, die in der Fachzeitschrift Journal of Space Weather and Space Climate veröffentlicht wurde, können starke Strahlungsphasen Flugzeuge dazu zwingen, sich neu zu orientieren oder im Extremfall Flüge zu boden zu bringen. Der Grund ist zweigeteilig: Zum einen steigt die Strahlenexposition für Passagiere und Crew in typischen Reiseflughöhen von 8-14 km deutlich an. Zum anderen kann die gleiche Strahlung auch die Bordelektronik beeinflussen und damit die Sicherheitskette indirekt unter Spannung setzen.
Die Forscherinnen und Forscher vom Surrey Space Centre (SCC) an der University of Surrey ordnen das Risiko nicht nur qualitativ ein, sondern liefern konkrete Messbezüge. Obwohl die Erdatmosphäre einen Teil der Strahlung abmildert, bleibt die Exposition auf vielen kommerziellen Flügen immer noch deutlich über dem Niveau am Boden – und sie kann während Sonneneruptionen sprunghaft zunehmen. Als markantes Beispiel nennt die Studie einen großen Sturm im November 2025: Dort stiegen die Strahlungswerte kurzfristig auf nahezu das Zehnfache dessen, was unter normalen Flugbedingungen in vergleichbaren Höhen zu erwarten ist. Historisch wird außerdem der stärkste aufgezeichnete Sonnensturm im Jahr 1956 herangezogen, bei dem die Passagiere laut den historischen Daten eine Strahlungsdosis hätten abbekommen können, die dem Gegenwert von etwa einem Jahr an flugbezogener kosmischer Strahlung entspricht.
Nicht nur die menschliche Belastung zählt, sondern auch die zunehmende Verwundbarkeit der Systeme. Die Studie beschreibt, dass hochenergetische Teilchen aus dem Weltraum Elektronik stören können, was in der Technik als Single Event Upsets (SEUs) bezeichnet wird: kleine, einzelne Fehler, die zunächst unauffällig wirken, sich aber aufsummieren können und dadurch kritische Funktionen beeinträchtigen. Entscheidend ist dabei der Betriebsmodus: In vielen Szenarien bleibt es bei wenigen SEUs pro Stunde, doch in extremen Ausprägungen kann die Fehlerhäufigkeit auf ein Vielfaches klettern, bis hin zu mehreren Tausend pro Stunde. Für Airlines heißt das vor allem eines – zusätzliche operative Komplexität. Die Studie betont, dass der erhöhte Aufwand für Pilotinnen und Piloten sowie die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen während des Fluges in solchen Extremsituationen gegenüber der rein quantifizierten Strahlenexposition stärker ins Gewicht fallen können.
Ein weiterer Teil des Risikobildes betrifft die „Empfindlichkeitsgeografie“ der Flugrouten. Die größten Bedrohungen sehen die Autoren auf polaren Strecken, etwa zwischen Knotenpunkten wie London Heathrow und Vancouver, weil dort die magnetische Abschirmung der Erde schwächer ist. Gleichzeitig warnen sie, dass sich die Effekte bei besonders schweren geomagnetischen Stürmen weiter nach Süden ausbreiten können – im Ergebnis also auch über das Vereinigte Königreich hinaus. Diese räumliche Dimension ist für die Planung relevant, weil sie nicht nur die Flugzeit, sondern auch die Streckenwahl, Flughöhenprofile und damit die erwartete Exposition in der Praxis beeinflusst.
Dass das Thema nicht rein akademisch ist, ordnet die Studie an mehreren Stellen mit realen Ereignissen ein. So verweist sie auf eine zeitweise Bodenung von 6.000 A320-Maschinen, nachdem eine Anfälligkeit für „intense solar radiation“ in einem Flugsteuerungscomputer entdeckt worden war. Der Auslöser wird dabei mit einem Vorfall im Oktober 2025 verknüpft: Ein JetBlue-Flug von Cancún nach Newark musste wegen solcher Effekte in Florida eine Notlandung einleiten. Solche Beispiele illustrieren den Mechanismus: Raumwetter wirkt nicht als abstrakte Gefahr, sondern als Störgröße, die sowohl Strahlungswirkungen im Hintergrund als auch speicher- und schaltkreisnahe Fehlzustände in der Avionik auslösen kann.
Für die Gegenmaßnahme liefern die Autorinnen und Autoren einen konkreten Vorschlag: eine neue, für die Luftfahrt zugeschnittene atmosphärische Strahlungsskala. Ziel ist, dass Betreiber und Planungsstellen nicht länger nur auf allgemeine Warnmuster reagieren, die sich eher auf „routine radiation exposure“ als auf Extremereignisse fokussieren. Die Studie kritisiert, dass aktuelle Safety-Frameworks solche Spitzen zu wenig berücksichtigen. Der neue Maßstab soll Schwellenwerte transparenter machen – von verstärktem Monitoring bis hin zu Flugumleitungen oder einer temporären Einstellung im Fall schwerer Ereignisse. Damit verschiebt sich die Entscheidungspraxis von reiner Erfahrung hin zu klaren, betrieblich umsetzbaren Kriterien.
Technisch konkretisieren die Forschenden zudem, wie die Skala abgeleitet wird. In der Studie wird erläutert, dass bisherige Warnungen häufig auf Ereignissen mit Protonen niedriger Energie beruhen, was laut den Autoren im Verhältnis zu echten Treffern zu mindestens zehn Fehlalarmen pro bestätigtem Alarm führen kann. Die neue Skala setzt daher auf Messungen hochenergetischer Protonen im All sowie auf Neutronenmonitore am Boden, wie sie auch am Surrey-Standort, in Lerwick und Camborne eingesetzt werden. Auf dieser Grundlage sollen sowohl die menschliche Dosis als auch die Rate von Avionik-„upsets“ – also SEU-ähnliche Störungen – an das gewählte Referenzereignis rückgekoppelt werden. In Kombination mit dem Strahlungsmodell MAIRE und den Monitoren SAIRA an Flugzeugen soll daraus eine Basis entstehen, die eine angemessene Reaktion erleichtert.
Für Unternehmen in der Luftfahrtindustrie wirkt das wie eine Einladung, Raumwetter stärker in bestehende Planungs- und Betriebsprozesse einzuziehen: Nicht als einmalige Risikoanalyse, sondern als Bestandteil laufender Entscheidungslogik. Airlines, Hersteller und Betreiber von Flugplanungssystemen bekommen damit einen Ansatz, um Daten aus dem Weltraum und aus Monitoring-Infrastruktur in handhabbare Handlungsanweisungen zu übersetzen. Gerade weil die Studie sowohl die zeitkritische Logik bei Systemstörungen als auch die Höhen- und Routenabhängigkeit betrachtet, lässt sich die neue Skala künftig als Brücke zwischen Strahlungsphysik und operativer Praxis nutzen.
Wie schnell sich diese Perspektive durchsetzt, hängt davon ab, wie gut die Schwellenwerte in realen Abläufen validiert werden und wie zuverlässig die Daten bis in die Flugplanung hineinreichen. Die Autoren skizzieren dafür den Weg: klare aviation-spezifische Schwellen, bessere Integration von Space-Weather-Informationen und ein Maß, das auch dann greift, wenn Ereignisse deutlich über den „normalen“ Warnhorizont hinausgehen. Wenn die Luftfahrt künftig den Umgang mit Extrem-Raumwetter konsequent standardisiert, wird aus einem seltenen Ereignis ein planbarer Betriebsparameter – und aus Überraschungen in der Luft ein kontrollierter Prozess.
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