LONDON (IT BOLTWISE) – Der Solar-Elektroauto-Prototyp Luminetta (Deep Orange 17) setzt auf eine in die Karosserie integrierte Photovoltaikfläche mit über 1.700 Zellen. In Simulationen für ein 20-km-urbane Pendelprofil liefert das Konzept im Mittel eine zusätzliche Reichweite von 50 km durch Solarenergie. Die Entwickler koppeln das mit einer konsequenten Leichtbau-Auslegung, um den Fahrenergiebedarf deutlich zu senken. Bis zur breiten Fachöffentlichkeit soll der Prototyp auf der CES 2027 erstmals präsentiert werden.
Urbane Elektromobilität steht nicht nur im Zeichen steigender Stückzahlen, sondern auch im Kampf um die Energiebilanz im Alltagsbetrieb: Ein Fahrzeug bewegt sich im Stadtverkehr häufig unter wechselnden Licht- und Fahrprofilen, während Reichweite und Ladeplanung eng miteinander verknüpft bleiben. Genau an dieser Schnittstelle setzt der Solar-Elektroauto-Prototyp Deep Orange 17 an, der unter dem Namen Luminetta bekannt wurde. Statt Solarenergie als „Nice-to-have“ auf Zusatzflächen zu behandeln, wird die Photovoltaik direkt in die Fahrzeugoberfläche integriert, um im Pendelalltag messbar mehr Energie zu gewinnen als nur den Bordstrom auszugleichen.
Technisch beginnt das Projekt mit einer Leichtbaustrategie, die als Voraussetzung für den gesamten Energiesaldo beschrieben wird. Der Prototyp wird mit einem Gesamtgewicht von rund 550 kg angegeben. Damit soll der Energiebedarf während der Fahrt so weit sinken, dass die solare Eigengewinnung nicht lediglich kompensiert, sondern einen spürbaren Beitrag zur Reichweitenwirkung leisten kann. Diese Ausrichtung ist entscheidend, weil Photovoltaikflächen in realen Fahrzeuggeometrien stets begrenzt sind und die Lastannahmen im Betrieb den Ausschlag geben: Nur wenn der Verbrauch im Verhältnis zur gewonnenen Solarenergie niedrig genug bleibt, kippt die Bilanz vom „Erhalt“ in den „Überschuss“.
Das Herzstück des Konzepts ist die Integration von mehr als 1.700 Photovoltaikzellen in die Karosserie. Die Zellen sind dabei so angeordnet, dass sie das einfallende Sonnenlicht möglichst effizient nutzen sollen. Aus den Angaben der Projektbeteiligten ergibt sich zudem ein Kernversprechen: Bei typischem Pendelverhalten im urbanen Raum soll das Fahrzeug mehr Energie generieren können, als für die eigentliche Fortbewegung benötigt wird. Damit rückt der Gedanke eines weitgehend energieautarken Pendlers in den Bereich der technischen Machbarkeit – zumindest für definierte Betriebsprofile, bei denen Fahrzyklus, Lichteintrag und elektrische Lasten zusammenpassen.
Wie stark der Effekt in der Praxis ausfallen könnte, wird im Projekt über Simulationen für verschiedene klimatische und geografische Bedingungen untermauert. Untersucht wurden dabei mehrere Metropolen, darunter Frankfurt, Madrid, Mumbai und Greenville. Für ein tägliches Pendelprofil mit 20 km wird demnach eine durchschnittlich zusätzliche Reichweite von 50 km durch die gewonnene Solarenergie erreicht. Im angloamerikanischen Szenario wird bei einer Pendelstrecke von 12 Meilen eine durchschnittlich zusätzliche Reichweite von 31 Meilen genannt. Interessant ist daran weniger die absolute Zahl allein, sondern das Muster: Die solare Komponente soll nicht nur den Fahrstrom decken, sondern auch Energiereserven aufbauen, wodurch sich die Reichweitenplanung im Alltag tendenziell entspannen könnte – besonders in Städten mit hoher Sonneneinstrahlung, wobei die Simulationen auch für gemäßigte Breiten wie Frankfurt entsprechende Reichweitengewinne vorsehen.
Das Projekt Deep Orange 17 ordnet sich außerdem in eine klassische Entwicklungsarchitektur aus akademischer und industrieller Kooperation ein. Der offizielle Projektstart wird mit dem Herbst 2024 angegeben; beteiligt war ein Team aus 16 Masterstudenten der Clemson University, die den Prototyp im Rahmen ihres Studiums entwickelt haben. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der Abgleich zwischen Theorie und Fertigung: Der Prototyp soll die fahrzeugintegrierte Photovoltaik nicht nur als Modul demonstrieren, sondern Produktions- und Prozessfragen adressieren, etwa wie sich die Zellen in eine reale Karosserie integrieren lassen, ohne dass Gewicht, Aufbauzeit oder elektrische Ausbeute unkontrolliert leiden. Unterstützung kommt laut den Projektdaten vom Automobilhersteller BMW sowie vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE.
Trotz der vielversprechenden Leistungsdaten bleibt der Luminetta-Prototyp zunächst ein Forschungs- und Technologiebeleg und ausdrücklich kein käuflich erwerbliches Fahrzeug. Das zeigt auch die Zielsetzung: Im Vordergrund stehen die Erprobung von Fertigungsprozessen und die Validierung von Simulationstools, die die Energieflüsse zwischen Photovoltaik, Energiespeicher und Antrieb modellieren. Für die Industrie ist das vor allem deshalb relevant, weil jede Abweichung zwischen Modell und Realität bei Photovoltaik-Integration besonders teuer werden kann: Verschattung, Verschleiß, Temperaturgradienten und die tatsächliche Ausrichtung der Zellen über den Tagesverlauf lassen sich im Labor oft leichter kontrollieren als im Stadtverkehr. Eine öffentliche Premiere vor einem breiten Fachpublikum ist für die CES 2027 geplant, was den Projektcharakter als Meilenstein in Richtung Serienreife unterstreichen soll.
Für Unternehmen, die die nächste Generation elektrisch betriebener Produkte planen, verschiebt sich damit die Diskussion von „Reicht das für ein bestimmtes Reichweitenziel?“ hin zu „Wie robust ist die Energiebilanz im jeweiligen Betriebsprofil?“. Genau solche Aussagen werden im Projekt über Pendelstrecken, Stadtbezug und mehrere geografische Szenarien operationalisiert. Wenn sich die Simulationen später im echten Fahrzeugbetrieb bestätigen, entsteht ein neues Designprinzip: Die Karosserie wird nicht nur Struktur, sondern Energiefläche. Welche Rolle das später bei Flottenstrategien und Ladeinfrastruktur spielt, hängt allerdings davon ab, wie sich die Photovoltaikleistung über Jahreszeiten, Wartungszyklen und unterschiedliche Fahrprofile hinweg hält.
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