LUDWIGSHAFEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und BASF-Chef Markus Kamieth haben den Startschuss für den Ausbau des Kombiverkehrsterminals (KVT) im Norden des Stammwerks gegeben. Für die Modernisierung sind 51 Millionen Euro Fördermittel zugesagt. Das Terminal soll künftig größere Mengen umschlagen und die vorhandene Kraninfrastruktur dafür anpassen. Besonders relevant ist der multimodale Mix, weil rund 40 Prozent der Produktion in Ludwigshafen laut BASF über den Rhein transportiert werden.
Beim Ausbau des Kombiverkehrsterminals (KVT) in Ludwigshafen geht es weniger um den nächsten Schritt im operativen Alltag als um die robuste Absicherung von Transportkapazitäten für einen kompletten Industriebereich. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger und BASF-Konzernchef Markus Kamieth haben den Startschuss im Norden des Stammwerks gegeben. Für die Modernisierung sind 51 Millionen Euro Fördermittel zugesagt. Das ist vor allem deshalb bemerkenswert, weil BASF für den Standort Ludwigshafen eine starke Abhängigkeit vom Rheinverkehr nennt: Rund 40 Prozent der Produktion sollen über den Fluss transportiert werden. Gerade in Phasen mit Einschränkungen der Binnenschifffahrt, etwa bei Niedrigwasser, gewinnt die Kombination aus Straße und Schiene an Bedeutung, um die Versorgung mit wichtigen Rohstoffen stabil zu halten.
Technisch betrachtet ist das KVT in seiner Architektur auf Umschlagprozesse ausgelegt, die Zeitfenster und Engpässe im Güterverkehr glätten können. Laut BASF zählt das Terminal zu den wichtigsten und größten europäischen Umschlagplätzen für den schienenseitigen kombinierten Verkehr. Täglich werden mehr als 1.100 Ladeeinheiten auf bis zu 25 Ganzzüge verladen. Die Anbindung geht dabei über regionale Verkehre hinaus: Das KVT soll an zentrale Wirtschaftsräume und Verkehrskorridore Europas angebunden sein, unter anderem in Richtung Italien, Spanien, Osteuropa und Skandinavien. Seit der Inbetriebnahme im Jahr 2000 wurden nach Unternehmensangaben mehr als 7,5 Millionen Umschläge abgewickelt. In der Logik solcher Anlagen ist das ein entscheidender Betriebswert, weil jede erfolgreiche Verlagerung von langen Strecken von der Straße auf die Schiene nicht nur Kosten, sondern auch planbare Laufzeiten und Umweltwirkung adressiert.
Der Ausbau konkretisiert diese Betriebslogik über die mechanische und infrastrukturelle Erneuerung. Die bestehenden vier Kräne werden durch drei neue Anlagen mit einer Spannweite von mehr als 100 Metern ersetzt. Eine Erweiterung auf vier Kräne soll weiterhin möglich bleiben, was dem Betreiber Spielraum für steigende Lasten lässt, ohne sofort das gesamte Layout nachschärfen zu müssen. Ergänzend plant BASF, die Ein- und Ausfahrtsbereiche für Lastwagen zu optimieren. Solche Details wirken auf den ersten Blick wie Betriebsanpassungen; in der Praxis bestimmen sie aber maßgeblich, wie reibungslos Lkw-Anlieferungen in die Bahnfenster einspeisen. Auf einer Fläche von rund 260.000 Quadratmetern stehen 13 Umschlaggleise bereit. Dort sollen bis zu 370.000 Ladeeinheiten pro Jahr umgeschlagen werden können. Damit wird die Anlage nicht nur „größer“, sondern auch daten- und prozessseitig besser auf zukünftige Verkehrsanforderungen vorbereitet, weil Kapazität in kombinierten Systemen immer aus mehreren Engstellen besteht.
Für Unternehmen ist dabei entscheidend, wie sich das Terminal in den Transportfluss einbettet – und warum der Standort am nördlichen Rand des Werks liegt. Das KVT soll den Güterverkehr aus Ludwigshafen heraushalten und die Belastung für die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz reduzieren. Operativ funktioniert das Terminal nach einem bewährten Umschlagschema: Waren werden per Lkw gebracht, mit Portalkränen auf Züge verladen und auf der Schiene weitertransportiert. Am Ziel übernimmt wieder ein Lastwagen. Diese Kettenlogik reduziert insbesondere längere Strecken, die andernfalls ganz von der Straße dominiert würden. Laut BASF entfallen 30 bis 40 Prozent der umgeschlagenen Mengen auf BASF-Produkte; die restlichen Kapazitäten stehen externen Spediteuren und Verladern zur Verfügung. Dadurch wird das Terminal zu einem regionalen Logistikknoten, in dem mehrere Verlader gemeinsam von Skaleneffekten profitieren können, statt dass jeder Akteur separate Transportachsen aufbauen muss.
Der Ausbau hat zudem eine klare Markt- und Organisationsdimension, weil verschiedene Partner entlang der kombinierten Transportkette beteiligt sind. Eigentümerin des Terminals ist BASF, betrieben wird es von der Kombi-Terminal Ludwigshafen GmbH (KTL). An dem Unternehmen sind neben BASF die Speditionen Bertschi aus der Schweiz und Hoyer aus Hamburg beteiligt. Außerdem wirken Hupac und Kombiverkehr als Kombiverkehrsspezialisten mit. Diese Mischung aus Verladern, Speditionen und spezialisierten Akteuren ist in Europa typisch für Standorte, die Schiene und Straße zusammenführen, sie erhöht aber auch den Druck, Betriebsabläufe zu standardisieren. Wenn täglich mehr als 1.100 Ladeeinheiten in bis zu 25 Ganzzügen abgefertigt werden, entscheidet die Prozessfähigkeit über die tatsächliche Verfügbarkeit der Anlage. Genau deshalb sind Infrastruktur-Upgrades – vom Kranbereich bis zu den Ein- und Ausfahrten – oft so wirkungsstark: Sie senken Ausfallzeiten und reduzieren die Wahrscheinlichkeit, dass einzelne Teilprozesse die gesamte Kette ausbremsen.
Rund um die Finanzierung und die politische Einordnung zeigt sich außerdem, wie stark Verkehrsinfrastruktur inzwischen mit industrieller Wettbewerbsfähigkeit verknüpft ist. Mit der zugesagten Förderung in Höhe von 51 Millionen Euro wird der Ausbau als Teil einer größeren Strategie zur Modernisierung des kombinierten Verkehrs sichtbar. Erwartet werden am heutigen Termin auch Vertreter aus dem Land Rheinland-Pfalz sowie aus Ludwigshafen selbst. Für die Chemiebranche ist das relevant, weil sie auf stabile Transportwege angewiesen ist – von Rohstoffen bis zu Vorprodukten. Die Kombination aus schienenseitigem Umschlag und regionalem Abgriff in Ludwigshafen liefert hier eine Art „Versicherungsmechanismus“ gegen kurzfristige Störungen. Gleichzeitig stellt der Ausbau sicher, dass die Anlage mit künftigen Anforderungen beim Güterverkehr mithalten kann, ohne dass BASF oder externe Verlader in jeder Wachstumswelle ihre Logistik neu erfinden müssen.
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