MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Beim Start einer Boeing 787-9 am Münchner Flughafen ist ein Beinahe-Unfall untersucht worden, nachdem es Berichten zufolge zu blockierten Bremsen gekommen sein könnte. Videos zeigen eine starke Staubwolke kurz nach dem Abheben und später Rauch am beschädigten Fahrwerk. Die Passagiere wurden als unverletzt in das Flughafengebäude gebracht, während Feuerwehr und Rettungsdienst im Einsatz waren. Parallel prüfen die Behörden Flugschreiberdaten, um den Ablauf im Cockpit und die Ursache für das Überrollen der Startbahn zu klären.
Am Münchner Flughafen laufen die Untersuchungen nach einem Vorfall auf Hochtouren, bei dem eine Boeing 787-9 der Fluggesellschaft Vietnam Airlines am Samstag während des Startlaufs über die Startbahn hinausgeriet, gerade noch abheben konnte und etwa zwei Stunden später beim Rückflug wieder in München landete. Laut Schilderungen aus dem Betrieb kam es dabei zu sichtbaren Effekten: Beim Start gab es eine Staubwolke, bei der Landung war Rauch am beschädigten Fahrwerk zu sehen. Für die Passagiere änderte sich die Lage unmittelbar, als zahlreiche Fahrzeuge von Feuerwehr und Rettungsdienst am Flugzeug eintrafen und die Maschine nach der Rückkehr zunächst gesichert wurde.
Technisch verdichten sich die Hinweise auf ein mögliches Startlauf-Problem, denn in den veröffentlichten Informationen taucht die These auf, dass vor dem Start mindestens die Bremsen auf der rechten Seite blockiert gewesen sein könnten. Das würde erklären, warum die Maschine vermutlich nicht in dem Tempo beschleunigte, das für einen kontrollierten Start erforderlich ist, und warum sich das Heck beim Aufsetzen früher als vorgesehen „aufgesetzt“ haben könnte. Im weiteren Verlauf wirkten die Spuren an den Reifen besonders deutlich: Bei der Landung sollen die Reifen eines Fahrwerks zerfetzt gewesen sein, wie es auf Bildern erkennbar ist. Damit rückt eine Kette aus Mechanik, Aerodynamik und Rollwiderstand ins Zentrum der Analyse – von der Frage, warum ein Bremskommando zu einer Blockade führte, bis zu der Auswirkung auf die Beschleunigungsphase.
Gleichzeitig betonen die Angaben, dass eine Katastrophe nicht eingetreten ist, obwohl der Ablauf für die Crew und für Personen außerhalb der Sicherheitszonen potenziell gefährlich hätte werden können. Ein Luftfahrtexperte wird mit der Einschätzung zitiert, dass die Situation bei einem nicht rechtzeitig eingeleiteten Abbruch oder einer zu späten Korrektur „hätte einen Feuerball“ mit vielen Todesopfern auslösen können. Auch deshalb fragen sich Teile der Einordnung in der Öffentlichkeit, warum die Besatzung den Start nicht früher abgebrochen hat. Die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit weist darauf hin, dass derzeit nicht genügend gesicherte Informationen vorliegen und Aussagen zu möglichen technischen Faktoren Spekulation bleiben müssten, bis Flugdatenschreiber und Voicerecorder ausgewertet sind.
Für die Ermittler sind vor allem die Daten aus dem Cockpit entscheidend. Nach Angaben der zuständigen Stelle waren Experten vor Ort, Flugdatenschreiber und Voicerecorder wurden sichergestellt und sollen nun nach Braunschweig auf dem Weg sein, um die Sequenz aus Startlauf, möglichen Warnmeldungen und den Entscheidungen der Crew im Cockpit nachzuvollziehen. Diese Phase dauert, wie es in den Meldungen heißt, mehrere Wochen bis zu einem Zwischenbericht; ein Abschlussbericht ist erst danach zu erwarten. Neben den Zeitstempeln und den Eingaben der Piloten interessieren dabei technische Parameter wie Schubstellung, Roll- und Beschleunigungswerte sowie der Moment, in dem die Maschine nach Überrollen der Startbahn wieder ausreichend Auftrieb aufgebaut hat.
Parallel liefern die Betriebsinfos weitere Anhaltspunkte zur Dynamik der Landebahninfrastruktur. Experten zufolge ist die Startbahn mit rund 4.000 Metern Länge für diesen Flugzeugtyp grundsätzlich ausreichend, und auch aus dem Umfeld der Deutschen Flugsicherung (DFS) heißt es, dass bei dem Start die Befeuerung hinter der Startbahn beschädigt wurde. Das wird als Indiz gewertet, dass die Maschine zu spät abgehoben haben könnte; zudem wird beschrieben, dass ein Start nach Erreichen der vorgegebenen Startgeschwindigkeit in vielen Fällen nicht mehr ohne weiteres abbrechbar ist, weil die Dynamik dann „durchläuft“. Die DFS-Sprecherin ordnet außerdem ein, dass die Entscheidung zur Rückkehr nach München im Cockpit getroffen worden sei und dass eine Rückkehr zum Startflughafen bei solchen Vorkommnissen ein gängiges Verfahren sein kann.
Für den Betrieb bedeutete der Zwischenfall sofortige Einschränkungen, weil die nördliche Bahn zeitweise blockiert war. Die Landung erforderte, dass Sicherheitspersonal in Stellung gebracht wurde; anschließend wurde das manövrierunfähige Flugzeug stabilisiert und in einen Hangar geschleppt. Teile, die zu den Reifen und Fahrwerksbeschädigungen passen, sollen eingesammelt und die Schäden an der Fahrbahn repariert worden sein, die Aufräumarbeiten dauerten demnach bis in die Nacht. Danach konnte der Flugbetrieb am Sonntagmorgen wieder regulär anlaufen, nachdem Starts und Landungen zeitweise auf die andere Bahn verlegt worden waren.
Unabhängig von der konkreten Ursache streift die Bewertung auch die Frage nach dem Flugzeugtyp und nach der Bedeutung von Sicherheitsreserven. Der Luftfahrt-Experte Heinrich Großerongardt äußert, dass der Vorfall für grundsätzliche Zweifel an der Dreamliner-Reihe des US-Herstellers Boeing keinen Anlass gebe, und verweist zugleich auf einen früheren ähnlichen Vorfall mit einem Lufthansa-Jet dieses Typs in Frankfurt, der auf einen Wartungsfehler im Stand zurückgeführt worden war. Die Botschaft für Betreiber und Airlines lautet damit: Nicht nur die reine Start- und Landebahnlänge zählt, sondern auch die Zuverlässigkeit der Lichtanlagen, die Sichtbarkeit am Boden und die Fähigkeit, nach einem Ereignis sicher und datenbasiert zu handeln. Vor allem der offenbar inzwischen dauerhaft betriebene Einbau von Lichtanlagen an Zufahrten wird in der Einordnung als positiv hervorgehoben, weil er die Erkennung von Schäden am Fahrwerk aus der Bodensicht erleichtern kann.
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