MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach dem Beinahe-Unglück einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines am Münchner Flughafen bleiben zentrale Fragen offen: Wie konnte die Maschine auf dem Rollfeld zu langsam werden und dadurch über das Startbahnende hinausrollen? Laut vorläufigen Angaben nahm die Geschwindigkeit während des Startvorgangs zeitweise ab, während zugleich Warnungen zu Heckkontakt und Reifendruck aufliefen. Der Start wurde nicht abgebrochen, sondern die Crew setzte den Vorgang fort und kehrte nach Hinweisen auf mögliche Schäden zur technischen Überprüfung zurück. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung sichert bereits die Aufzeichnungsdaten; erste Zwischenstände werden erst nach Wochen erwartet.
Am Münchner Flughafen endete ein Startversuch mit dramatischem Potenzial glimpflich, obwohl sich kurz nach dem Abheben und vor allem auf dem Weg dahin mehrere Warnsignale verdichteten. Eine Boeing 787-9 von Vietnam Airlines soll am Samstag auf dem Rollfeld bzw. im Verlauf des Startvorgangs nicht die erwartete Geschwindigkeit erreicht haben, zugleich fuhr die Maschine über das Ende der Startbahn hinaus und hob schließlich in einer Staubwolke gerade noch ab. Zwei Stunden später bei der Landung zeigten sich dann Spuren am Fahrwerk: Qualm war zu erkennen, Reifen waren geplatzt. Passagiere und Besatzung blieben unverletzt, doch für die technische Aufklärung ist genau diese Kombination aus „zu langsamer Beschleunigung“ und nachgelagerten Fahrwerksproblemen der rote Faden.
Nach einem vorläufigen Bericht der vietnamesischen Luftfahrtbehörde stützt sich der Anfangsbefund auf Aussagen der Piloten. Demnach fiel die Geschwindigkeit des Flugzeugs während des Startvorgangs zwischenzeitlich ab. Entscheidend war dabei offenbar die Frage, ob ein Startabbruch überhaupt noch möglich gewesen wäre: Da nach den Angaben nicht genügend Strecke für einen Abbruch zur Verfügung gestanden habe, entschieden die Piloten, den Start fortzusetzen, den Schub zu erhöhen und die Flugzeugnase erfolgreich anzuheben. Genau an dieser Stelle wird das Verhalten eines modernen Widebody im kritischen Beschleunigungsfenster technisch relevant, weil der Zusammenhang aus Beschleunigungsleistung, verfügbaren Startstrecken und den Zeitfenstern für Entscheidungs- und Anzeigelogik im Cockpit direkt darüber entscheidet, ob ein Abbruch noch realistisch ist.
Der weitere Ablauf deutet darauf hin, dass die Crew während und nach der kritischen Phase mehrere Indikationen erhielt, die auf mögliche Kontakt- oder Verschleißfolgen am Fahrwerk hindeuteten. Laut Bericht erhielt die Besatzung nach dem Start Warnungen, die darauf schließen ließen, dass das Heck des Flugzeugs die Startbahn berührt oder gestreift haben könnte. Zusätzlich wurde eine Reifendruckwarnung ausgelöst; bei vier der acht Reifen an den beiden Hauptfahrwerken sei demnach der Reifendruck abgefallen. In der Konsequenz informiert die Crew die Flugsicherung und entschied sich anschließend, zum Münchner Flughafen zurückzukehren, um eine technische Überprüfung durchzuführen. Für die Praxis ist das ein typisches Muster: Wenn während oder kurz nach Startparameter und Sensorwarnungen nicht sauber zusammenpassen, verschiebt sich der Fokus vom „Weiterfliegen“ hin zum gesicherten Zustand der Fahrwerkskomponenten.
Wie stark das Ereignis hätte eskalieren können, dazu äußerten sich Luftfahrtexperten in ihren Einschätzungen. Ein Luftfahrtexperte beschrieb die Situation gegenüber einer Nachrichtenagentur sinngemäß so, dass es ohne rechtzeitiges Hochziehen zu einem weitaus schwereren Verlauf hätte kommen können. Seine Begründung zielte dabei auf die Energie- und Brandgefahr, die sich aus einem nicht rechtzeitig beendeten Roll- oder Abhebevorgang ergibt. Beim zweiten Teil des Szenarios, der Landung, ordnete ein Luftsicherheitsexperte den Ablauf als sicherheitsorientierte Routine unter Stress ein: Die Besatzung habe Kerosin abgelassen und technische Systemhinweise nach dem fehlerhaften Start bewertet. Vor der Landung habe das Flugzeug zweimal knapp über den Flughafen fliegen müssen, um mögliche Schäden an den Fahrwerken vom Boden aus zu begutachten. Letztlich platzten zwei von vier Reifen am linken Fahrwerk – möglicherweise waren sie bereits vorgeschädigt – und der Flieger kam dennoch sicher zum Stehen.
Für die organisatorische Koordination spielte auch die Frage eine Rolle, wie Flugverkehr nach einem solchen Vorfall operativ umdisponiert wird. Die Entscheidung zur Rückkehr ist im Cockpit grundsätzlich angelegt, danach muss jedoch die Flugsicherung den Luftraum entsprechend freiräumen und einen Landeslot für die Prüfung vorbereiten. Genau diese Kette beeinflusst nicht nur die betroffene Maschine, sondern auch den Takt des Flughafens. Die Airline selbst hatte den Vorfall am Samstag als technisches Problem eingeordnet und verwies auf Warnmeldungen, die kurz nach dem Ereignis beim Start abgesetzt wurden. Zudem entschuldigte sie sich bei den Passagieren „aufrichtig für die entstandenen Unannehmlichkeiten“ und betonte, dass die Besatzung alle vorgeschriebenen Verfahren eingehalten habe. Solche Formulierungen sind aus Unternehmenssicht wichtig, ersetzen aber naturgemäß nicht die technische Detailarbeit, die erst mit den Untersuchungsdaten möglich wird.
Was die Aufklärung betrifft, ist vor allem der zeitliche Rahmen relevant. Zuständig für die Untersuchung ist die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig. Dort werden nach Angaben der Verfahrensbeteiligten bereits am Wochenende Flugdatenschreiber und Voicerekorder sichergestellt. In der BFU rechnet man mit mehreren Wochen bis zu einem Zwischenbericht, während ein vollständiger Abschlussbericht typischerweise Monate dauern kann. Das ist in der Luftfahrtpraxis nachvollziehbar, weil die Auswertung nicht bei einem einzelnen Ereignis stehen bleibt: Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsdaten, die Logik von Warnmeldungen, mögliche Reifenzustände sowie Hinweise auf mögliche Kontaktspuren müssen gegen den konkreten Flughafen- und Bahnzustand sowie Wartungs- und Betriebsunterlagen gespiegelt werden.
Für das Sicherheits- und Krisenmanagement ist außerdem die Passagierperspektive Teil des Gesamtbilds. Einige Reisende berichteten von einem Schlag und „einen richtigen Knall“, als die Maschine über die Landebahn herausschoss; andere hätten dem offenbar keine besondere Bedeutung beigemessen oder geschlafen. Ein Fluggast schilderte dagegen, dass sich die Sorge über die Zeit steigert: „Hoffentlich kommen wir da wieder runter.“ Ein anderer berichtete von Angst und gleichzeitig körperlichen Reaktionen: Er habe „vor Angst geschwitzt und gefroren zugleich“. Kritik gab es insbesondere an der Kommunikation: „Wir hatten keinerlei Informationen während des Flugs, wir waren im Ungewissen“. Die Passagiere wurden schließlich in eine Sicherheitsposition gebracht: Kopf nach vorne geneigt und mit den Händen geschützt. Nach der Landung wurden die Betroffenen am Rollfeld von Feuerwehr- und Rettungskräften empfangen, mit Bussen zum Flughafengebäude gebracht und laut Berichten in Hotels untergebracht; für den Weiterflug suchte sich ein Reisender eine andere Airline, weil „wir aufgrund des Vorfalls kein gutes Gefühl mehr gehabt“ hätten.
Auch auf staatlicher Ebene ist laut Berichten ein Fokus auf Kooperation und Transparenz erkennbar. Die vietnamesische Regierung habe die Luftfahrtbehörde und die staatliche Fluggesellschaft angewiesen, dringend mit den deutschen Behörden zusammenzuarbeiten und die Aufsicht über Sicherheitsverfahren im Luftverkehr zu stärken. Konkret wird zudem genannt, die Sicherheitsaufsicht über Ausbildung von Luftfahrtpersonal sowie über den Flugbetrieb und die Wartung von Flugzeugen durch vietnamesische Fluggesellschaften zu verstärken. Für Entscheider ist diese Linie zweischneidig: Einerseits zeigt sie, dass die Untersuchung nicht als isolierter Einzelfall behandelt wird, andererseits hängt die spätere Wirkung davon ab, ob die gewonnenen Erkenntnisse in konkrete Wartungs-, Schulungs- und Prozessanpassungen übersetzt werden. Bis dahin bleibt das zentrale technische Problem offen: Wie genau die Beschleunigungs- und Geschwindigkeitsentwicklung im Startvorgang so abweichen konnte, dass es zu einem „fast“ nicht mehr beherrschbaren Fenster kam.
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