LONDON (IT BOLTWISE) – Benzin und Diesel bleiben nach dem Ende des Tankrabatts auffällig teuer, obwohl sich Ölpreis und Steuern rechnerisch anders erwarten lassen. Eine Auswertung der FH Münster deutet darauf hin, dass sich die Preisbildung zeitweise stärker von den klassischen Einflussfaktoren entkoppelt. Besonders im Inland kommen Transportengpässe am Rhein hinzu. Zugleich schwächt offenbar das Verhalten vieler Autofahrer den Wettbewerb, weil Preise zu selten aktiv verglichen werden.
Wer heute an der Zapfsäule einen Centbetrag pro Liter im Blick hat, sieht das Ergebnis eines komplexen Zusammenspiels aus Rohstoffmärkten, Raffinerieauslastung, Logistik und Handelsmargen. Genau diese Kette versucht eine aktuelle Auswertung der FH Münster einzuordnen, weil die Spritpreise laut den beschriebenen Ergebnissen höher liegen als es sich allein aus Ölpreis und Steuern ableiten lässt. Für Autofahrer wirkt das zunächst wie ein Widerspruch: Es gibt einen Marktanker (Rohöl), dazu kommen staatliche Abgaben – und trotzdem klafft die Realität zeitweise deutlich darüber hinaus. Die zentrale Botschaft ist damit weniger „ein einzelner Schuldiger“, sondern eher eine Phase, in der die Preisbestandteile nicht mehr so eng synchron laufen wie üblich.
Technisch und ökonomisch lässt sich das Muster so erklären: Normalerweise folgen die Kraftstoffpreise dem Rohölpreis recht eng, während Steuern, Wechselkurse, Transportkosten und die Handels- bzw. Raffineriemargen die Differenz bestimmen. In der Zeit seit Juli fällt laut der Auswertung aber ein ungewöhnlich hoher Aufschlag auf, was für Schwanitz als Hinweis auf wachsende Margen verstanden wird. Gleichzeitig entsteht diese Entkopplung nicht im luftleeren Raum, sondern wird durch einen Markt verstärkt, in dem nur wenige große Anbieter eine überproportionale Rolle spielen. Das hat praktische Folgen für die Transparenz: Wenn die Marge den Ausschlag gibt, hilft der reine Blick auf den Ölpreis kurzfristig weniger, denn der Engpass verlagert sich in Richtung Verarbeitung und Verteilung.
Ein weiterer Hebel liegt in Deutschland bei der politischen und regulatorischen „Preisumgebung“. Von Mai bis Juni senkte die Bundesregierung die Steuern auf Benzin und Diesel um rund 17 Cent pro Liter, wodurch der Rabatt in dieser Phase weitgehend weitergereicht wurde. Nachdem diese Entlastung ausgelaufen war, stiegen die Preise laut dem beschriebenen Verlauf sprunghaft an und blieben anschließend auf hohem Niveau. In der Debatte wird genau dieses Timing genutzt, um Konzernen überhöhte Gewinne vorzuwerfen; laut den Angaben von Kritikern aus SPD und Verbänden sollen dabei überproportionale Ergebnissteigerungen eine Rolle gespielt haben. Greenpeace schätzt die sogenannten Übergewinne für den Zeitraum von März bis Juli auf fast vier Milliarden Euro, während die Gegenseite auf gestiegene Großhandelspreise, höhere Raffineriekosten und Transportprobleme verweist. Entscheidend ist dabei: Selbst wenn mehrere Faktoren gleichzeitig wirken, ändert ein „ungewöhnlicher Aufschlag“ die Gewichtung – und damit auch, wie viel Spielraum Unternehmen in ihrer Kalkulation tatsächlich haben.
Zur Frage, warum sich der Wettbewerb trotzdem nicht rasch „einpendelt“, passt ein Blick auf zwei Mechaniken: erstens die Preisregeln an den Tankstellen und zweitens die Nachfrage- bzw. Suchgewohnheiten der Kunden. Bereits im April trat die sogenannte 12-Uhr-Regel in Kraft, die Tankstellen darauf festlegt, ihre Preise nur einmal täglich um 12 Uhr zu erhöhen. Preissenkungen bleiben aber jederzeit möglich. In den Anfangstagen nach Einführung stiegen die Aufschläge daher deutlich, nach kurzer Zeit beruhigte sich der Effekt wieder – ein Hinweis darauf, dass Regelwerke kurzfristig dämpfen, langfristig aber nicht automatisch zu niedrigen Endpreisen führen. Zweitens zeigt Schwanitz im Zusammenhang mit den beschriebenen Daten einen weiteren Grund: Obwohl die Preise an der Straße sichtbar sind, vergleichen viele Autofahrer offenbar nicht aktiv. Auch wer mit Firmenkarte tankt und den Literpreis kaum beachtet, entzieht dem Preiswettbewerb häufig den „Moment“, in dem eine Preissenkung sich schnell in mehr Nachfrage umsetzt.
Neben den inländischen Faktoren spielt die internationale Marktlage in die Preisbildung hinein. Laut den Marktberichten belasten der Iran-Krieg sowie die Sorgen um die Straße von Hormus den Weltmarkt für Rohstoff- und Transportströme, und Russlands Angriffskrieg auf die Ukraine wirkt sich zusätzlich auf den Nachschub aus. Nach Angriffen auf Raffinerien wurden Exporte von Kraftstoffen eingeschränkt, was dem Weltmarkt einen Teil der benötigten Menge entzieht und die Preise antreibt. Parallel dazu stiegen auch die Raffineriemargen stark: Ende Juli kletterte die rechnerische Marge auf ein Allzeithoch von mehr als 72 Dollar pro Barrel, ein Maß dafür, wie lukrativ es ist, aus Rohöl Benzin und Diesel herzustellen. Für den deutschen Markt bedeutet das: Selbst wenn die Steuerpolitik lokal wirkt, können globale Engpässe die Basispreise so stark bewegen, dass der Endpreis am Ende dennoch hoch bleibt.
In Deutschland kommt zuletzt ein besonders greifbarer Infrastrukturpunkt hinzu: Transportprobleme auf dem Rhein. An der Engstelle Kaub erschweren niedrige Wasserstände den Transport von Kraftstoff nach West- und Süddeutschland. Wenn Schiffe weniger Ladung transportieren können oder häufiger ausweichen müssen, steigen die Frachtkosten – und in den Regionen, die davon betroffen sind, zahlen Autofahrer derzeit mehr als im Rest des Landes. Für die Praxis heißt das: Der „faire Preis“ ist nicht nur eine Frage von Angebot und Nachfrage, sondern auch von Geografie und Logistik. Was Fahrer dagegen tun können, ist daher weniger eine einzelne App-Entscheidung, sondern ein Bündel kleiner Routinen: vor dem Tankstopp den Literpreis in der Umgebung kurz abgleichen, Preissenkungen nicht verpassen und bei regelmäßigem Bedarf auch über die Wahl des Tankzeitpunkts nachdenken. Je weniger Menschen Preise vergleichen, desto langsamer reagiert der Wettbewerb – und desto eher bleibt ein hoher Aufschlag bestehen, selbst wenn Rohöl- und Steuerkomponenten schon wieder anders aussehen.
Am Ende zeigt die Gemengelage ein Grundprinzip der Preisbildung: Transparente Preisetiketten an der Zapfsäule spiegeln mehrere „Schichten“ wider, die nicht synchron verlaufen. Wenn Margen, Raffinerieauslastung und weltweite Transportwege kurzfristig dominieren, wirkt die Steuerdebatte allein zu langsam – und Regelwerke wie die 12-Uhr-Regel können höchstens den Anpassungsrhythmus steuern, nicht aber den strukturellen Preisdruck beseitigen. Für Unternehmen und Verwaltungen heißt das zugleich: Analytik muss näher an der Wertschöpfungskette arbeiten, etwa indem man Preisindizes, Logistikindikatoren und regionale Unterschiede zusammenführt. Für Autofahrer bleibt als klare Stellschraube die Konsumentenseite: Wer aktiv vergleicht und bei Bedarf die Tankstelle wechselt, erhöht den Wettbewerbsdruck und reduziert die Wahrscheinlichkeit, dass „ungewöhnlich hohe Aufschläge“ sich über längere Zeit fortschreiben.
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