MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein Lufthansa-Airbus A380 ist am Montagabend in München bei der Landung zu früh aufgesetzt und hat dabei die Beleuchtung an der Landebahnschwelle beschädigt. Die Maschine mit 351 Passagieren ist dennoch sicher gelandet; Verletzte gibt es laut Sprecherin nicht. Parallel läuft bereits die Ursachenklärung nach einem Beinahe-Unglück einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines auf derselben Bahn. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat die Untersuchung aufgenommen und Flugschreiber und Voicerecorder gesichert.
Ein zweiter Vorfall binnen kurzer Zeit sorgt am Münchner Flughafen erneut für erhöhte Aufmerksamkeit bei der Flugsicherheitslage. Nachdem am selben Tag der Klärungsbedarf nach dem Beinahe-Unglück einer Boeing 787-9 von Vietnam Airlines präsent geblieben ist, berichtete Lufthansa nun von einer weiteren Abweichung während des Landeanflugs: Ein Airbus A380 setzte bei der Landung zu früh auf und beschädigte an der Landebahnschwelle die Beleuchtung. Laut Unternehmensangaben blieb die A380-Operation dabei stabil genug, damit alle 351 Passagiere an Bord sicher zur Position am Terminal rollten und die Gäste anschließend regulär aussteigen konnten.
Technisch gesehen ist vor allem der Zeitpunkt des Aufsetzens entscheidend, weil er den Übergang von der kontrollierten Landung in den Bereich beeinflusst, in dem die Bremsleistung und das Fahrwerksverhalten mit der vorhandenen Bahngeometrie zusammenspielen. In der Meldung heißt es, die Maschine sei bereits auf dem Beton, aber noch vor der mit weißen Blockstreifen markierten Landebahnschwelle aufgesetzt. Dabei wurden erneut Lampen der Bahnbefeuerung getroffen und damit Komponenten beschädigt, die in der Praxis gerade bei schlechter Sicht und für die Landmarkensteuerung am Boden eine Rolle spielen. Dass keine Verletzten zu beklagen waren, ist zwar ein wichtiges Signal für den Verlauf, ersetzt aber nicht die Notwendigkeit einer detaillierten Ursachenanalyse.
Der zeitliche Kontext macht den Fall auch organisatorisch brisant. Nur zwei Tage zuvor war auf derselben Bahn der Start einer Vietnam-Boeing beinahe eskaliert: Die Maschine schoss beim Start über das Pistenende hinaus, kam aber gerade noch in der Luft hoch. In dem Bericht, der sich auf erste Erkenntnisse und Aussagen zu Pilotendarstellungen stützt, wird ein Geschwindigkeitsabfall auf halber Strecke beschrieben, sodass der Start nicht mehr sicher abgebrochen werden konnte. Die Besatzung brachte die Triebwerks-Schubhebel in eine maximale Position und erhöhte die Nase, um die Abhebesituation zu erzwingen; danach folgten wiederum Warnhinweise im weiteren Verlauf, darunter eine Reifendruckwarnung.
Für die nächste Phase der Aufklärung ist vor allem das Untersuchungsdesign der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) relevant. Lufthansa nennt, dass die BFU eine Untersuchung eingeleitet hat, BFU-Mitarbeiter vor Ort waren und die Flugschreiber sichergestellt haben. Damit prüfen die Ermittler typischerweise nicht nur den Bewegungsablauf, sondern auch die zeitlichen Korrelationen zwischen Sensorwerten (z. B. Fahrwerksstatus, Triebwerksparameter, Geschwindigkeiten) und den vom Cockpit wahrgenommenen Anzeigen. Gerade bei Ereignissen, bei denen Beleuchtung und Bahnmarkierungen betroffen sind, gewinnt die Synchronisierung der Flug- bzw. Betriebsdaten mit den relevanten Anflug- und Landenphasen zusätzlich an Bedeutung.
Auch bei der Boeing 787-9 ist die Datenbasis zentral. Die BFU hat dem Vernehmen nach Flugdatenschreiber und Voicerekorder sichergestellt, um den Ablauf abzuarbeiten, von der Phase des unvollständigen Beschleunigungsbilds bis zu den Warnungen und den danach getroffenen Entscheidungen im Cockpit. Für solche Untersuchungen rechnet man laut Angaben bei der BFU mit mehreren Wochen bis zum Zwischenbericht; bis zu einem Abschlussbericht können allerdings Monate vergehen. Unabhängig vom konkreten technischen Defekt oder Bedienfehler bleibt damit der Kern gleich: Eine sichere Flugentscheidung im Moment des Ereignisses ist ein Erfolg, aber die technische Rekonstruktion sorgt dafür, dass zukünftige Abweichungen früh erkannt und verhindert werden.
Damit rückt auch die betriebliche Kommunikation in den Fokus. Bei den Beschreibungen zum 787-Vorfall wird kritisiert, dass Passagiere während des Ereignisverlaufs kaum Informationen erhalten hätten; gleichzeitig wurden sie angewiesen, eine Sicherheitsposition einzunehmen. Aus Expertensicht deutet der Verlauf zwar auf ein gutes Arbeiten der Besatzung hin: Ein Luftfahrtexperte ordnete die Lage sinngemäß so ein, dass ohne das späte Hochziehen ein weitaus schwererer Ausgang möglich gewesen wäre. Nach der Landung wiederum habe die Besatzung im Sinne einer risikoarmen Sicherheitslandung gehandelt; dazu gehörten unter anderem Maßnahmen wie das Ablassen von Kerosin und die Bewertung der Systemhinweise, verbunden mit Kontrollflügen über dem Flughafen zur Einschätzung möglicher Fahrwerksschäden.
Für die Branche ist der Doppelvorfall ein Hinweis darauf, wie eng sich technische Zustände, operative Abläufe und Infrastruktur berühren. Eine A380-Landung, die zu früh aufsetzt und dabei Bahnbefeuerung trifft, lässt sich erst dann sauber einordnen, wenn Anflugparameter, Sensorik und die tatsächliche Bahn-Referenz übereinandergelegt sind. Gleichzeitig zeigt der frühere 787-Fall, dass selbst bei final erfolgreichen Entscheidungen abweichende Beschleunigungs- und Zustandswerte anschließend noch deutliche Spuren in Warnmustern und Fahrzeugparametern hinterlassen. Für Airlines und Flughäfen folgt daraus vor allem eins: Die Instrumentierung am Fluggerät, das Zusammenspiel mit den Anflug- und Landedaten am Flughafen sowie die Qualität der technischen Auswertung müssen in solchen Phasen besonders konsequent abgesichert werden.
Welche Schlüsse Lufthansa und die betroffenen Stellen daraus ziehen, hängt von den Ergebnissen der BFU-Untersuchung ab. Klar ist jedoch schon jetzt: Die Ereignisse zeigen, dass mehrere unabhängige Mechanismen in kurzer Zeit zusammentreffen können – von der Landebahnmarkierung und der Bahnbefeuerung bis hin zu Geschwindigkeitsverläufen, Reifendrucksignalen und der Frage, wie Flugbesatzungen in Echtzeit reagieren. Bis belastbare Zwischenbefunde vorliegen, bleibt der Fall vor allem eines: ein prüfpflichtiger Datensatz für die Flugunfalluntersuchung und ein operativer Weckruf für den sorgfältigen Umgang mit jeder Abweichung im Anflug und am Startlauf.
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