DEUTSCHLAND / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Benzinpreise in Deutschland nähern sich laut ADAC erneut dem Allzeithoch. Super E10 kostet im Schnitt 2,165 Euro pro Liter, nur wenige Cent unter dem März-2022-Rekord. Gleichzeitig rechnet der ADAC für 2026 mit dem teuersten Tankjahr der Geschichte. Treiber sind der ungelöste Iran-Krieg und Niedrigwasser am Rhein, die Rohöl und Transportkosten weiter verteuern.
Der Blick an die Tankstelle bekommt gerade wieder eine ungute Richtung: In Deutschland kratzen die Treibstoffpreise erneut am Allzeithoch. Laut ADAC lag Super E10 am Samstag im Schnitt bei 2,165 Euro pro Liter. Damit fehlen nur noch wenige Cent an den Rekord vom März 2022 (2,203 Euro), während Diesel bei 2,260 Euro und damit etwa 20 Cent unter dem April-Hoch liegt. Dass sich die Preise so nah an historischen Spitzenwerten bewegen, ist weniger ein Ausrutscher als ein Hinweis darauf, wie empfindlich die Kostenstruktur bei Rohöl und Transportketten aktuell ist.
Technisch und marktmechanisch steckt dahinter keine einzelne Schlagzeile, sondern eine Kombination aus globaler Rohöl- und lokaler Logistikbelastung. Der ADAC nennt als entscheidende Faktoren den ungelösten Iran-Krieg, der den Rohölpreis weiter nach oben drücken kann, sowie Niedrigwasser am Rhein, das die Binnenschifffahrt verteuert. Gerade beim Transport über Wasser wirkt Niedrigwasser nicht wie ein kurzer Streik, sondern wie eine dauerhafte Einschränkung: niedrigere Wasserstände bedeuten häufig geringere Ladekapazitäten, längere Fahrzeiten oder zusätzliche Umplanungen der Transporte. Diese Engpässe schlagen sich dann zeitverzögert in den Lieferketten für Kraftstoffe nieder.
Für Unternehmen und Verbraucher wird die Brisanz zusätzlich daran sichtbar, dass der ADAC bereits jetzt mit dem teuersten Tankjahr der Geschichte rechnet: 2026 soll laut dieser Einschätzung das bisher höchste Preisniveau erreichen. Dass der ADAC von einer strukturellen Tendenz nach oben ausgeht, ist dabei auch eine Abgrenzung zu klassischen kurzfristigen Ausschlägen. Der Hinweis auf Niedrigwasser und die länger anhaltende politische Risiko-Komponente beim Rohöl legt nahe, dass es nicht nur um wenige Wochen Preisdruck geht, sondern um Belastungen, die sich durch Anpassungen in der Lieferkette zwar abfedern lassen, aber nicht einfach wegdiskontieren. Wer die Preisbildung nur über tagesaktuelle Notierungen erklärt, unterschätzt daher die wiederkehrenden Kostenblöcke.
Gleichzeitig verschiebt sich in der politischen Debatte der Fokus von den Ursachen hin zu Eingriffen in die Preisbildung. Im Zentrum steht die Forderung von Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) gemeinsam mit fünf EU-Kollegen nach einer Übergewinnsteuer auf die Gewinne von Ölkonzernen. Aus Sicht der Kritik wirkt das wie eine nachträgliche Preiskontrolle, die zwar kurzfristig als „gerecht“ verkauft wird, aber die Anreize zur Markt- und Investitionsanpassung schwächen kann. Der ADAC argumentiert in diesem Zusammenhang, dass solche Sonderabgaben nicht automatisch zu dauerhaft niedrigeren Verbraucherpreisen führen, sondern vor allem die Mechanik der Angebots- und Nachfragesignale verändert.
Als Gegenbeispiel verweist der ADAC auf den Tankrabatt in der Zeit von Mai bis Juni. Während dieser Phase seien die Preise laut der Argumentation gesunken, danach aber wieder angezogen. Genau dieses Muster ist für viele Marktteilnehmer ein Warnsignal, weil es die temporäre Entlastung von der dauerhaften Kostenstruktur trennt: Wenn Steuersenkungen wirken, dann eher als gedämpfter Preishebel. Bleiben dagegen steuerliche und regulatorische Belastungen bestehen, folgt häufig schon dann der nächste Preisschritt, wenn der Rabatt ausläuft. Übertragen auf die aktuelle Lage bedeutet das: Ohne eine Entlastung der Steuerlast bei gleichzeitig hoher struktureller Kostenwirkung ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sich Preisniveaus mittelfristig nicht stabilisieren.
Entscheidend ist daher weniger, ob Politik Entlastung verspricht, sondern wie sie technisch in die Preisbildung eingreift. Der ADAC formuliert die Kernfrage auf den Punkt: Stärkt die Politik die Produktivität der Energieversorgung oder besteuert sie weiter die Erträge derjenigen, die Öl liefern? In der Praxis geht es dabei um die Balance zwischen Einnahmen des Staates und dem Ziel, Engpässe in Versorgung, Logistik und Investitionsbereitschaft nicht zu verschärfen. Für Verbraucher heißt das: Wer Stabilität erwartet, sollte darauf achten, ob Maßnahmen vor allem kurzfristige Linderung erzeugen oder ob sie strukturelle Hemmnisse reduzieren.
Am Ende entscheidet sich vieles an der Glaubwürdigkeit der Tonlage zwischen wirtschaftlicher Steuerung und marktnaher Umsetzung. Die Kritik, die der ADAC an „mehr Steuern, mehr Bürokratie, weniger Freiheit für die Verbraucher“ formuliert, stellt nicht nur die Übergewinnsteuer infrage, sondern auch den generellen Handlungsmodus: Eingriffe in Form neuer Abgaben wirken selten wie ein Ersatz für eine bessere Logistik und eine robustere Versorgung. Solange der Iran-Konflikt ungelöst bleibt und der Rhein durch Niedrigwasser wiederholt belastet wird, bleibt der Kostendruck bestehen. Damit rückt auch für die nächsten Monate die eigentliche Stellschraube in den Vordergrund: Wie schnell und wie verlässlich die Energieversorgung aus Transport- und Beschaffungsprozessen heraus wieder planbar wird.
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