STAVANGER / LONDON (IT BOLTWISE) – TotalEnergies-Chef Patrick Pouyanne hat eingeräumt, dass Rohöl trotz der Spannungen weiter über die Straße von Hormus transportiert wird. Er nennt dabei „sehr leise und nicht öffentlich“ den Charakter der Warenbewegung und verweist auf Preisnachlässe der Produzenten. Gleichzeitig steigen die Transport- und Ausfallrisiken, während die Zahl der Durchfahrten weiter unter dem Vorkriegsniveau liegt. Für die Branche ist entscheidend, wie schnell sich Routen über Oman und Logistik-Korridore dauerhaft skalieren lassen.
Die Straße von Hormus ist derzeit nicht nur ein geopolitischer Hotspot, sondern auch ein Belastungstest für die industrielle Logistik rund um Rohöl und Flüssiggas. Während viele Unternehmen ihre Risikoannahmen neu justieren, bleibt der Transport in der Praxis präsent – wenn auch mit spürbaren Einschränkungen. Auf einer Energiekonferenz in Stavanger erklärte TotalEnergies-Chef Patrick Pouyanne, sein Konzern transportiere weiterhin profitabel Rohöl durch die Engstelle. Gleichzeitig zeichnete er ein Bild, in dem der Handel zwar läuft, aber nicht in der Form, wie es früher selbstverständlich war: „heute wahrscheinlich der größte Händler von Öl aus dem Irak oder aus Katar“ und dabei eine Passage „sehr leise und nicht öffentlich“.
Technisch betrachtet entscheidet sich in Hormus weniger an einer einzelnen Anlage als an der Kette aus Schiffseinsatz, Routenführung und Sichtbarkeit. Die Meerenge gilt seit Beginn des Konflikts zwischen den USA, Israel und dem Iran als weitgehend blockiert; nach dem ursprünglichen Umfang entfielen zuvor grob ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssiggasexporte auf die Passage. In der aktuellen Lage zeigt sich aber, dass „blockiert“ in der Logistik oft bedeutet: Reduzierte Kapazität, wechselnde Korridore, größere Streuung bei Zeitplänen und mehr Aufwand für Planung und Absicherung. US-Finanzminister Scott Bessent kündigte für Montag einen „wirtschaftlichen D-Day“ mit „härtesten Sanktionen der Geschichte“ an; Verhandlungen über ein Ende des Krieges fänden laut US-Präsident Donald Trump nicht statt. Der Iran wiederum droht mit einem vollständigen Stopp – doch parallel dazu bleibt die Durchfahrt nach Unternehmensangaben faktisch im Gang.
Ein konkreter Hebel ist dabei die Kostenrechnung pro Transport. Pouyanne bezifferte die Fahrt eines Supertankers durch die Meerenge und zurück auf etwa 20 Millionen US-Dollar. Verteilt auf zwei Millionen Barrel entspricht das einem Aufpreis von zehn Dollar pro Barrel. Für raffinierte Ölprodukte sei diese Route hingegen weniger attraktiv, weil die eingesetzten Schiffe geringere Kapazitäten hätten. Das erklärt, warum der Handel nicht einfach „entweder komplett oder gar nicht“ funktioniert, sondern sich entlang der technischen Spezifikationen der Tankerflotte neu sortiert: Welche Schiffstypen sich rechnen, welche Umwege akzeptabel sind und wie stark Verluste durch Stillstand oder Wartezeiten in die Kalkulation eingehen.
Damit rückt auch das Thema Überwachung und Nachverfolgbarkeit in den Mittelpunkt. Nach Angaben eines Schifffahrts-Analysten unterstützt die US-Seite stillschweigend Tanker bei der Durchfahrt, etwa indem mehr als 80 Prozent der Flüssigfracht der vergangenen zwei Wochen entweder einen von den USA unterstützten Korridor entlang der omanischen Küste nutzten oder Ortungssysteme zeitweise abschalteten. Genau an diesem Punkt prallen zwei Logikschichten aufeinander: Auf der einen Seite versuchen Reedereien, Risiken über Routenwahl zu reduzieren und Zeitfenster zu nutzen; auf der anderen Seite sieht der Iran die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation genehmigte Route kritisch und lehnt sie ab. Die Folge sind widersprüchliche Narrative zur tatsächlichen Kontrolle – und für Unternehmen praktisch die Notwendigkeit, nicht nur Preise, sondern auch Datenlage, Versicherungsbedingungen und Reiseprofile als ein Gesamtpaket zu managen.
Die Zahlenlage zeigt zugleich, dass sich die Eskalation nicht linear „hochdreht“, sondern mit Verzögerungen und Ausweichstrategien zusammenhängt. Die britische Marinebehörde UKMTO beziffert den Schiffsverkehr durch Hormus weiterhin auf rund 90 Prozent unter dem Niveau vor Kriegsbeginn. Allerdings steigt die Zahl der Durchfahrten zuletzt: In der vergangenen Woche passierten rund 200 Schiffe die Meerenge, nach 150 in der Vorwoche und nur 40 in den beiden Wochen zuvor. Als Reaktion drohte die iranische Meerengen-Behörde PGSA am Montag 46 Schiffen mit Geldstrafen, Festsetzung oder Beschlagnahmung; betroffen seien laut Mitteilung unter anderem Schiffe der Abu Dhabi National Oil Company und der südkoreanischen Reederei Sinokor. Auch wenn solche Androhungen operative Entscheidungen beeinflussen können, bleibt entscheidend, ob sich die realen Risiken für Besatzungen und Ladungen in der Praxis kurzfristig stärker durchschlagen als die ökonomischen Anreize.
Während die Handelsströme also weiterlaufen, bleibt der Preisanker für Verbraucher und Industrie hoch. Brent hat sich seit Kriegsbeginn um mehr als 50 Prozent verteuert und kostete zuletzt rund 93 Dollar je Barrel. Das wirkt nicht nur auf Rohstoffhändler, sondern direkt auf Tankstellenpreise: Diesel lag am Samstag im bundesweiten Durchschnitt bei 2,260 Euro je Liter, Super E10 bei 2,165 Euro. Für den Automobilmarkt ist dabei besonders wichtig, dass das Risiko nicht allein aus der Route entsteht. Es verschärft sich auch durch Engpässe in der Raffinerie- und Produktverfügbarkeit: Viele Raffinerien seien aufgrund der Blockade vom Weltmarkt abgeschnitten, und zum 15. November müssen Tankstellen auf Winterdiesel umstellen, der auch bei tiefen Temperaturen funktioniert. Wenn Angebot und Transportfenster zugleich unter Druck stehen, wird selbst eine minimale Änderung in Transportkosten oder Lieferzeiten schnell spürbar.
Für die Industrie zeigt sich damit ein klassisches Muster: Sobald ein Engpass wie Hormus zum „Bottleneck“ wird, verschieben sich Investitionen von der reinen Förderseite auf Logistik, Flottenplanung und operative Resilienz. Unternehmen müssen Routen nicht nur modellieren, sondern auch in der Ausführung absichern – von der Auswahl geeigneter Schiffstypen bis zur Frage, wie stark Datenquellen, Ortungssysteme und vertragliche Rahmenbedingungen zusammenspielen. Kurzfristig bleibt die Aussage von Pouyanne ein Signal, dass sich trotz Sanktionen und Drohungen ein Teil des Marktes über Umwege und Preismechanismen stabilisieren lässt. Langfristig entscheidet sich der Erfolg solcher Strategien jedoch daran, ob sich Kapazitäten entlang neuer Korridore dauerhaft skalieren lassen und ob die Kostenaufschläge, etwa die genannten zehn Dollar pro Barrel, mittelfristig durch effizientere Routen, bessere Planbarkeit und weniger Ausfallrisiken wieder aufgefangen werden können.
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