LONDON (IT BOLTWISE) – Loddin auf Usedom hält die Bahn-Nutzung mit der „UsedomCard“ für Urlauber noch drei Jahre frei. Die Gemeinden Trassenheide, Ückerditz, Koserow und Zempin nutzen die Karte sowohl für Gäste als auch Einheimische als Bahnticket. Für die Einwohner ab 2027 soll die ticketfreie Nutzung nach Angaben des Bürgermeisters Sven Werner am Haushalt scheitern. Die Finanzierung der kostenlosen Bahnnutzung für Gäste soll stattdessen über die Kurtaxe laufen.
In Loddin bleibt Bahnfahren für Urlauber auf Usedom vorerst ein echtes Urlaubs-Plus: Die Gemeinde hat entschieden, die kostenfreie Nutzung der Usedomer Bahn (UBB) über die „UsedomCard“ bis einschließlich 2029 fortzusetzen. Im Raum Trassenheide, Ückerditz, Koserow und Zempin gilt die Karte dabei bereits jetzt als Bahnticket. Damit wird aus einem Tarifangebot mit Saisonbezug eine längerfristig planbare Mobilitätsoption, die vor allem für Gäste spürbar ist, weil Wege zwischen Unterkunft, Strand und Ausflugszielen ohne zusätzliches Ticket funktionieren sollen.
Gleichzeitig zeichnet sich eine klare Grenze zwischen Gästemobilität und kommunaler Haushaltsrealität ab. Die Gemeindevertreter lehnten es ab, die ticketfreie Nutzung der UBB ab 2027 auch auf Einwohner auszuweiten. Bürgermeister Sven Werner (UWG) begründete das mit den fehlenden finanziellen Spielräumen im Haushalt: Für eine solche Erweiterung müsste die Gemeinde nach seiner Darstellung rund 40.000 Euro aus eigener Tasche aufbringen. Genau diese Zahl macht die Entscheidung technisch-ökonomisch greifbar, denn sie übersetzt eine politische Leitidee – „mit dem Zug überall hinkommen“ – direkt in eine zusätzliche laufende Ausgabe, die in der kommunalen Planung oft sofort konkurriert mit anderen Pflichtaufgaben.
In der Praxis entscheidet sich an solchen Beschlüssen, wie viel Mobilität eine Region für unterschiedliche Nutzergruppen bereitstellt. Für Gäste lässt sich die kostenlose Bahnnutzung offenbar leichter durch zweckgebundene Einnahmen abfedern: Werner sagte, die kostenfreie Nutzung der UBB für Gäste könne über die Kurtaxe finanziert werden. Das ist in touristischen Gemeinden ein häufiger Hebel, weil Kurtaxe typischerweise an Leistungen und Infrastrukturen gekoppelt ist, die den Aufenthalt verbessern. Mit anderen Worten: Das Modell trennt die Kostenlogik nach Nutzerstatus – wer die touristische Leistungskette nutzt, trägt über die Kurtaxe indirekt stärker dazu bei, dass Mobilität ohne Einzel-Ticket am Ende „mitläuft“.
Dass die Einwohner-Regelung vorerst nicht kommt, hängt auch mit der Frage zusammen, welche Ergänzungen zur Schienenanbindung vor Ort bereits bestehen. Werner verwies darauf, dass es im Ort einen „Rufbus“ gibt, der offenbar einen Teil der innerörtlichen Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Der Vergleich ist dabei mehr als Rhetorik: Während eine kostenlose Bahnregelung gleichmäßig über die Streckenlogik verteilt ist, kann ein Rufbus flexible Bedienzeiten und Fahrstrecken nutzen, aber er ist stärker an Nachfrage und Einsatzplanung gebunden. Indem die Gemeinde sagt, „das muss erstmal reichen“, priorisiert sie kurzfristig die Kombination aus vorhandener Mobilitätslösung und gezielter Gästeförderung – statt eine umfassende Ausweitung der Gratisnutzung zu starten.
Technisch und organisatorisch bedeutet die Fortführung der UsedomCard-Regelung vor allem, dass Ticketlogik, Akzeptanz und Abrechnung über längere Zeit stabil laufen müssen. Für Gäste heißt das: Die Karte ist nicht nur ein Hinweis auf eine Option, sondern ein funktionierendes Bahnticket im Alltag. Gerade bei Regionalstrecken, die stark vom Tourismus profitieren, ist diese Verlässlichkeit entscheidend, weil sie die Hürden für spontane Fahrten senkt. Wer an der Küste wohnt oder sie bereist, entscheidet häufig „am Tag selbst“ – und eine Lösung, die ohne Ticketkauf auskommt, reduziert genau das Verhalten, das in Hochsaison sonst zu Einzelkäufen und damit zu einer höheren Planungs- und Bezahlkomplexität führt.
Auch die Debatte über Hebesätze spielt in diesem Kontext eine zentrale Rolle. Werner machte deutlich, dass eine Anhebung der Hebesätze zwar grundsätzlich möglich wäre, um Geld in die Kasse zu spülen. Trotzdem will die Gemeinde das vermeiden. Das zeigt, wie kommunale Finanzpolitik und Verkehrsstrategie ineinandergreifen: Gerade auf kleineren Insel- oder Küstenstandorten sind Steuerbelastung, Investitionsdruck und Betriebskosten eng miteinander verknüpft. Eine Ausweitung der kostenlosen Bahnangebote für Einwohner hätte zudem den Effekt, dass die Kosten dauerhaft in der Regellogik des Haushalts landen – während die Kurtaxe stärker im saisonalen Nutzungsmuster verankert ist. Für die Gemeinde ist damit die Frage, welcher Mechanismus planbarer und politisch akzeptierter ist.
Für den Tourismus und die regionale Standortattraktivität ist die Laufzeit bis 2029 ein Signal mit Wirkung. Gäste können sich langfristiger darauf einstellen, dass Mobilität nicht als zusätzlicher Kostenblock entsteht, und viele buchen Ausflüge oder Tagespläne dann eher „mit Bahnoption“. Für die Bahn selbst kann die Maßnahme Nachfrage verstetigen, weil ein kostenloses Ticket im Zielgebiet das Nutzungsniveau erhöhen kann. Gleichzeitig bleibt es politisch interessant, ob und wie sich die Diskussion später weiterentwickelt: Sollte die finanzielle Situation günstiger werden oder die Kurtaxe-Erträge steigen, könnte die Einwohner-Frage erneut auf den Tisch kommen – zumindest legt die jetzige Ablehnung den Entscheidungsrahmen klar fest und macht die Hürden nachvollziehbar.
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