MONTEREY / LONDON (IT BOLTWISE) – Bentley zeigt mit dem Supersports eine konsequent „abgespeckte“ Auslegung für Fahrerorientierung. Das Coupé setzt auf Heckantrieb, 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 mit 657 hp sowie 800 Nm Drehmoment und verzichtet auf Allrad- und Hybrid-Komponenten. Technisch auffällig sind 48-V-aktive Antikipp-Streben, die binnen einer dritten Sekunde gegenlenken sollen, und eine 4,1-Grad-Hecklenkung für enge Kurven. Mit einem Basispreis von 486.200 US-Dollar zielt das Modell klar auf die kleine Zielgruppe, die im Alltag trotzdem maximalen Fahrspaß erwartet.
Am Circuit Laguna Seca wird normalerweise das gemessen, was sich unter Last zeigt: Bremsenergie, Seitenführung, Traktionsgrenzen. Genau in dieser Umgebung machte Bentley den Supersports zu seinem technischen Statement. Das Coupé setzt laut Hersteller auf den leichtesten Bentley seit 1941 und bringt trotz Komfortfokus eine vergleichsweise geringe Masse von weniger als 1.999 kg auf die Waage. Auffällig ist dabei nicht nur der rote Farbverlauf in Schwarz, sondern vor allem das gesamte Konzept: weniger Gewicht dort, wo es den dynamischen Spielraum frisst, und mehr Technik dort, wo es die Fahrdynamik stabilisiert.
Der entscheidende Bruch zu vielen aktuellen Bentley-Plänen ist die Antriebsstrategie. Bentley nutzt einen 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8, der als neue Variante seiner V8-Baureihe beschrieben wird. Gegenüber dem bekannten Grundlayout nennt der Hersteller unter anderem einen verstärkten Motorblock, neue Zylinderköpfe und größere Turbolader. Dazu kommt ein Dual-Mass-Flywheel, allerdings bleibt der Ölstand im Nasssumpf-Konzept. Mit 657 hp (490 kW) und 590 lb-ft (800 Nm) ist der Supersports nicht der stärkste Bentley aller Zeiten, aber Bentley argumentiert über ein Fahrerprofil: Das Fahrzeug soll möglichst neutral und präzise reagieren, gerade beim Wechsel zwischen Einlenken, Einbremsen und dem späteren Aufrichten aus dem Kurvenbogen.
Diese Präzision spiegelt sich in mehreren miteinander gekoppelten Systemen. Zentral sind die 48-V-aktiven Anti-Roll-Bars vorn und hinten, die auf eine Reaktionszeit von einer dritten Sekunde ausgelegt sind. Sie sollen bis zu 960 lb-ft (1.300 Nm) Gegenmoment liefern, um das Auto flach zu halten, wenn die Karosserie sonst durch Nick- und Wankbewegungen Energie verliert. Dazu wurden die Twin-Valve-Dämpfer und die Luftfederung über Touring-, Bentley- und Sport-Modi neu kalibriert. Gerade im Zusammenspiel mit einem elektronischen Limited-Slip-Differenzial und der Traktionselektronik soll sich die Linie enger schließen, statt dass der Fahrer mit „Korrekturarbeit“ die Physik ausgleichen muss.
Auch die Fahrwerkstechnik ist klar auf Agilität getrimmt. Der Supersports kombiniert Heckantrieb mit Hecklenkung: 4,1 Grad Lenkwinkel an der Hinterachse sollen in langsameren Kurven helfen, die Einlenkphase zu verkürzen und die Balance beim Herausbeschleunigen zu stabilisieren. Bei den Rädern setzt Bentley auf die optionalen Pirelli Trofeo RS; sobald die Reifen auf Temperatur sind, verspricht der Hersteller sportliche Werte von bis zu 1,3 g in der Kurvenfahrt. Hinzu kommt die Aerodynamik, die weniger „Show“ als „Downforce-Management“ sein will: Neben Front-Splitter und Winglets gibt es einen großen, gewölbten Carbon-Spoiler am Heck sowie einen Diffusor unten. Laut Bentley soll der Supersports mindestens 661 lbs (300 kg) zusätzliche Abtriebskraft gegenüber dem Continental GT Speed liefern, den man zuletzt getestet hatte.
Der Innenraum folgt dem gleichen Prinzip wie die Technik: Man merkt, dass Bentley für eine sportliche Nutzung optimiert hat, ohne dabei auf Alltagstauglichkeit vollständig zu verzichten. Es gibt weiterhin bequeme Sportsitze mit elektrischer Verstellung, und sie sollen selbst auf Kuppen und beim Einlenken in den „Zanardi Corkscrew“ halten, ohne den Fahrer in eine starre Sitzposition zu pressen. Das Konzept „leicht, aber nicht kompromisslos unkomfortabel“ zeigt sich auch am Raum: Statt klassischer Rücksitze nutzt Bentley Carbon-Bins. Damit sinkt das Gewicht, und gleichzeitig bleibt das Cockpit auf einen Fahrerfokus getrimmt.
Dass sich der Supersports nicht als reines Ausstellungsobjekt versteht, macht Bentley auch über seine Motorsport-Ableitungen plausibel. Der Hersteller verweist auf den Bathurst-12-Hours-Erfolg 2020 mit einer GT3-Version des Continental GT3 und greift das Thema „Renntechnik-Logik“ auf. Entsprechend setzt das Konzept des Supersports auf eine relativ direkte Motorbasis und ein Aeropaket, das mit steigender Geschwindigkeit gezielt nach hinten ausgeglichen werden soll: Der Ausgangspunkt nennt sich 54:46 in der Aero-Balance, die mit mehr Geschwindigkeit und mehr Downforce zur Hinterachse hin verschoben werden soll. Der praktische Teil bleibt jedoch konservativ: Bentley bringt die Bremssystematik als „unverändert vom hybridisierten Continental GT“ in die Rechnung, damit die Performance nicht an Alltagskompatibilität scheitert.
Für den Markt bleibt damit vor allem eine Frage offen: Wie viele Käufer nutzen den Supersports tatsächlich so, wie er konstruiert wurde? Bentley plant 500 Fahrzeuge und hat die komplette Stückzahl bereits verkauft. Der Einstiegspreis liegt bei 486.200 US-Dollar, also deutlich oberhalb dessen, was man gemeinhin für „Sportcoupé“ definiert, und er steigt dann mit Optionen und Ausstattungsvarianten weiter. Genau deshalb wirkt das Modell wie eine gezielte Antwort auf den Trend, dass Hersteller immer stärker über Assistenz- und Effizienzfeatures profilieren – während der Supersports das Fahrgefühl als Kernargument setzt. Nicht zuletzt ist das eine Schnittstelle für die KI-gestützte Fahrzeugentwicklung: Wenn Sensorik, Regelalgorithmen und Modellierung später Feintuning leisten sollen, braucht es Plattformen, die ihre Dynamikmesswerte sauber liefern und als Referenz dienen.
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