LONDON (IT BOLTWISE) – American Airlines startet die Umrüstung seiner Boeing 777-300ER mit dem Retrofit-Projekt „Olympus“ und führt dabei eine neue Business-Class-Erfahrung ein. Das erste umgebaute Flugzeug geht am 2. September 2026 in den kommerziellen Betrieb, zunächst auf der Strecke JFK–Buenos Aires (JFK–EZE). Im Zuge der Konfiguration werden acht First-Class-Sitze entfernt; die Maschine erhält dafür mehr Business- und Premium-Economy-Kapazität. Zudem will American den Verkauf der First Class auf 777-300ER-Flügen ab dem 19. November 2026 stoppen.
American Airlines dreht bei seinen Langstrecken an der Sitzarchitektur, und zwar dort, wo der Unterschied für Vielflieger meist am stärksten spürbar ist: in der Kabine. Für die Boeing 777-300ER bedeutet das Retrofit-Projekt „Olympus“ nicht nur kosmetische Änderungen, sondern einen spürbaren Umbau der Klassenlogik. Die ersten umgerüsteten Maschinen verlassen die „Shop“-Phase und gehen planmäßig wieder in den Linienbetrieb; zeitlich führt American das Projekt ab dem 2. September 2026 konkret vor.
Technisch betrachtet liegt der Kern der Anpassung in der Umverteilung des Kabinenvolumens und in der Neuorganisation mehrerer Servicezonen. American hat insgesamt 20 Boeing 777-300ER im Blick, während 777-200ERs und 787-8 später folgen sollen, allerdings ohne sofort klaren Fahrplan. Die 777-300ER werden dabei priorisiert, weil sie auf besonders premiumlastigen Routen eingesetzt werden und bislang eine First-Class-Umgebung enthalten, die American jetzt gezielt abschafft. Das erste Beispiel trägt die Registrierung N718AN und wird als Referenz dafür dienen, wie schnell sich ein Prototyp zu einer später deutlich effizienteren Serienumrüstung entwickeln kann.
Auf der Passagierseite wird die neue Business-Experience als deutlich erkennbarer Schwerpunkt positioniert. Im vorderen Bereich entstehen die „Flagship Suite“-Sitze, die zusammen mit der „Flagship Suite Preferred“-Variante auch eine Art „Business-plus“-Logik in der ersten Reihe der beiden Business-Kabinen abbilden. Für die konkrete Sitzplanung liefert der Seat-Map-Vergleich eine messbare Veränderung: Vor der Umrüstung bot die 777-300ER insgesamt 304 Plätze, darunter acht First-Class-Sitze, 52 Business, 28 Premium Economy und 216 Economy. Nach dem Retrofit steigt die Kapazität auf 330 Plätze, verteilt auf 70 Business, 44 Premium Economy und weiterhin 216 Economy.
Dass sich ein solcher Sprung wirkt, obwohl die Economy-Kapazität identisch bleibt, hängt laut Seat-Map-Detailpunkten an mehreren Effizienzgewinnen entlang der Kabine. So liegen die vorderen Sanitärräume künftig beide direkt neben dem Flight-Deck-Bereich, während zuvor einer weiter nach hinten versetzt war; außerdem wird eine begleitende Galley-Zone anders abgeschirmt. Bei späteren Türsegmenten verschiebt American ebenfalls Serviceflächen: Die zweite Türzone verliert die „Walk-up“-Bar zugunsten einer reinen Galley, in einer weiteren Zone sinkt die Zahl der Sanitärräume von vier auf zwei, und beim nächsten Türbereich entfallen Sanitärräume vollständig. Gleichzeitig gibt es auch Zonen mit mehr als vorher: an einer Stelle steigt die Zahl der Sanitärräume von zwei auf drei, allerdings bei deutlich reduziertem Galley-Volumen.
Auch bei den Sitzmaßen setzt American an der Stellschraube an, die in der Praxis über mehrere Umbauzyklen hinweg oft mehr entscheidet als einzelne „Premium“-Features. Der Pitch in der Business Class wird von 43 Zoll auf 42 Zoll reduziert, während Main Cabin Extra von 35 Zoll auf 34 Zoll geht. Für das Kabinenpersonal dürfte genau dieser Faktor spürbar sein, weil weniger Galley-Raum den Arbeitsablauf komplexer machen kann. Für Passagiere ist die Logik dagegen klar: 70 Business-Class-Sitze bedeuten deutlich mehr Upgrade-Chancen als zuvor, und American formuliert damit eine größere Zielgruppe für den Premium-Cluster.
Im Marktvergleich ist die neue Positionierung ebenfalls interessant, weil die Konkurrenz mit ähnlichen Varianten arbeitet. United nutzt die 777-300ER ebenfalls, allerdings mit 350 Sitzen insgesamt und einer anderen Klassenverteilung: dort entfallen 60 Sitze auf die Business Class, 24 auf Premium Economy und 266 auf Economy. American gewinnt hier bei der Business-Kapazität gegenüber United zwar zehn Sitze, verliert aber gleichzeitig Economy-Plätze: United bringt 50 mehr Economy-Sitze mit, während American 20 weniger Premium-Economy-Sitze ansetzt. Der Effekt ist letztlich eine andere Priorisierung innerhalb derselben Flugzeugfamilie.
Für die Umsetzung und die Routenplanung nennt American einen Endzustand, der im Kern bis 2027 reicht: alle 777-300ER sollen bis „irgendwann“ in 2027 umgerüstet sein. Unter realistischen Annahmen wäre eher eine späte Phase in 2027 oder der Übergang in den frühen Teil 2028 plausibel, weil die ersten Prototypen zwar das Tempo liefern, aber die Serienlogistik meist danach erst stabil wird. In der Flugplanung stehen vor allem Buenos Aires (EZE), London (LHR), Sao Paulo (GRU), Sydney (SYD) sowie Tokyo (HND) im Fokus. Der Auftakt verläuft dabei wie folgt: Die erste Maschine startet laut Zeitplan ab dem 2. September 2026 zunächst JFK–EZE, später im September kommen Verbindungen wie DFW–LHR hinzu; täglicher Rhythmus ist zunächst nicht garantiert.
Entscheidend für Vielflieger ist zudem, dass American First Class auf diesen 777-300ER-Flügen zum 19. November 2026 nicht mehr verkauft. Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass die physische Kabine sofort „leer“ wird, aber die Vermarktung und Buchungslogik verschiebt sich: Bereiche, die weiterhin als Teil des bisherigen Layouts existieren können, werden dann als Business-Class-Einheiten behandelt. Unterm Strich startet American damit den Schritt weg von First Class hin zu mehr Business- und Premium-Economy-Kapazität, mit einem messbaren Seat-Change von 304 auf 330 Plätze und einem neuen Fokus auf die Upgrade-Reichweite.
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