LONDON (IT BOLTWISE) – Nach Einschätzung von Werner Olle verschärft sich der Konkurrenzkampf zwischen den unter Druck stehenden VW-Standorten. Er fordert neben Vorstand und Konzernstrukturen auch Gewerkschaft sowie Betriebsrat zu einer standortspezifischen Zukunftsvereinbarung auf, konkret für Zwickau. Der Experte sieht im Aufbau neuer Geschäftsfelder wie Kreislaufwirtschaft derzeit nur begrenzte Perspektiven und hält für den Standort den weiteren Fahrzeugbau für entscheidend. Zudem nennt er Kooperationen mit chinesischen Partnern als Weg, Entwicklungszeit und Produktkosten zu senken.
Die jüngsten Beschlüsse im VW-Aufsichtsrat wirken in der Praxis wie ein Startsignal für einen verschärften Standortwettbewerb: Dort, wo die nächste Folgebelegung fehlt, rücken konkrete Kostensenkungsprogramme und neue Entwicklungsstrategien stärker in den Mittelpunkt als bisher. Werner Olle, Mitbegründer des Chemnitz Automotive Institute (CATI), bewertet die Lage sinngemäß als „Wettrennen ums Überleben“ und stellt dabei weniger die Frage, ob VW handeln muss, sondern wie schnell und wie zielgerichtet der Konzern die eigenen Rahmenbedingungen anpasst. In seinem Szenario geht es nicht nur um den Vorstand, der Investitions- und Personalentscheidungen trifft, sondern auch um die Mitwirkung von Gewerkschaft und Betriebsrat, um einen Standort realistisch auf die nächste Produktgeneration auszurichten.
Für den Standort Zwickau legt Olle den Schwerpunkt auf eine individuelle Zukunftsvereinbarung, die Arbeitskosten senken soll, damit Beschäftigung dauerhaft gesichert werden kann. Der Hintergrund ist wichtig: Zwar wird in Zwickau zusätzlich zur klassischen Autoproduktion der Bereich Kreislaufwirtschaft aufgebaut, doch Olle zweifelt an der Breitenwirkung. Sein Argument: Diese neue Sparte biete derzeit nur für einen Bruchteil der bisherigen Beschäftigten echte Perspektiven und habe deutlich weniger Hebel für die Zulieferkette. Auch Rüstung sieht er nicht als ernsthafte Alternative für ein Werk, das für die Großenserienproduktion ausgelegt ist, weil sich Anforderungen an Prozessstabilität, Stückzahlen und Lieferketten nicht einfach „umschalten“ lassen.
Das technische und strategische Bild, das Olle daraus ableitet, führt zurück zum Kern: Autos bauen – aber mit einem anderen Entwicklungs- und Partner-Setup. Er verweist dabei auf Stellantis als Wettbewerber, der nach seiner Darstellung ebenfalls unter Überkapazitäten leidet und zugleich Beschäftigung abbaut. Gleichzeitig eröffnet er eine konkrete Kooperationsidee: Statt Fahrzeuge chinesischer Partner im eigenen Werk nur nachzubauen, könnten VW und Audi gemeinsam mit chinesischen Partnern neue Modelle entwickeln. Der Vorteil, so die Argumentationslinie, liegt in der verkürzten Entwicklungszeit und niedrigeren Produktkosten, weil Teams Daten, Plattformwissen und Lieferantennetzwerke gemeinsam nutzen können.
Dass so etwas in der Branche bereits in greifbarer Form existiert, macht Olle an einem Beispiel aus Spanien fest: In Saragossa soll künftig ein vollelektrisches SUV vom Band laufen, das von Opel und einem chinesischen Partner entwickelt wurde. Für VW wäre das nach seiner Einschätzung ein „neuer Weg“, der sich innerhalb der nächsten Jahre noch realisieren ließe: Bis 2030 sieht er dafür ausreichend Zeit. Der entscheidende Punkt für die Standorte ist damit weniger eine abstrakte Technologieorientierung, sondern die Frage, welche Produktfamilien an welchen Werken wirtschaftlich darstellbar sind. Olle bringt hierzu die Historie von Zwickau ins Spiel: Das Werk sei bereits Pilotwerk für E-Mobilität gewesen und nun Pilotwerk für Circular Economy – warum also nicht auch für eine Entwicklungs- und Kooperationslogik, die neue Fahrzeugprogramme ermöglicht.
Während Olle die strategische Ausrichtung diskutiert, ist der Druck auf den Konzern klar beziffert: Volkswagen kämpft nach seiner Einordnung sowohl mit gesunkener Nachfrage als auch mit Konkurrenz durch chinesische Autobauer. Der Aufsichtsrat hat grünes Licht für den Abbau von weiteren 50.000 Stellen weltweit gegeben, zusätzlich zu bereits vereinbarten Einsparungen von konzernweit 50.000 Stellen bis 2030 in Deutschland. Ende 2025 beschäftigte der Konzern weltweit knapp 663.000 Menschen, davon etwa 284.000 in Deutschland. Damit wird aus dem Standortthema schnell auch ein Arbeitsmarkt- und Qualifizierungsthema, denn Kostensenkungen wirken in der Regel nur dann, wenn sie mit Produktionsplanung, Qualifikationspfaden und einer realistischen Auslastungsstrategie gekoppelt werden.
Besonders groß ist die Unsicherheit nach Darstellung der Situation für Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm. Der Aufsichtsrat habe zur Kenntnis genommen, dass es in Europa eine Produktionsüberkapazität von 500.000 Fahrzeugen gebe und für diese vier Werke aktuell keine wettbewerbsfähige Folgebelegung in Aussicht sei. Die mögliche Alternative, zeitweise Werke für Rüstungsproduktion zu nutzen, oder chinesische VW-Modelle in Deutschland zu bauen, bleibt damit eine Art „Optionenkatalog“, aber keine belastbare Lösung mit gesicherter Auslastung. Olle bringt außerdem einen konkreten Fehler in die Debatte: Er kritisiert, dass die Kapazitäten für E-Autos ausgebaut worden seien, ohne die Marktentwicklung abzuwarten – was heute zu mehreren Standorten führe, die gleichzeitig um zu geringe Nachfrage kämpfen. Wenn Nachfrage weit hinter ursprünglichen Planungen zurückbleibt, entstehen genau die Situationen, in denen ein lokales Bündel aus Kosten, Produktprogramm und Partnerstrategie über das Überleben entscheidet.
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