LONDON (IT BOLTWISE) – Der Certified EV Battery Report wertet mehr als 500.000 Akkutests aus und zeigt, dass der Zustand gebrauchter E-Auto-Batterien stark streuen kann. Besonders bei gleichen Laufleistungen unterscheiden sich einzelne Fahrzeuge deutlich, bis zu 13,5 Prozentpunkte im SoH. Gleichzeitig liegen die meisten geprüften Akkus auch bei hohen Laufleistungen meist noch über typischen Garantiegrenzen der Hersteller. Für den Gebrauchtkauf empfiehlt der Report, den Akku per unabhängiger Messung prüfen zu lassen statt nur auf Kilometerstand zu setzen.
Die zentrale Botschaft der Certified EV Battery Report-Auswertung wirkt auf den ersten Blick beruhigend, auf den zweiten aber deutlich anspruchsvoller: Ja, E-Auto-Batterien verlieren mit zunehmender Laufleistung Kapazität. Gleichzeitig zeigt die Studie, dass sich der State of Health (SoH) in der Praxis nicht zuverlässig aus einigen Eckdaten wie Alter, Modell oder Kilometerstand allein ableiten lässt. Für Käufer und Verkäufer von Gebrauchtwagen ist das ein entscheidender Unterschied, weil der SoH nicht nur die Reichweite beeinflusst, sondern im Zweifel auch den realen Restwert.
In der ersten Ausgabe hat der österreichische Batterie-Diagnose-Spezialist Aviloo nach eigenen Angaben mehr als 500.000 zwischen 2022 und 2026 durchgeführte Batterietests aus 20 gängigen E-Auto-Modellen ausgewertet. Betrachtet wurden SoH-Werte bei Laufleistungen von 50.000, 100.000 und 150.000 Kilometern. Der SoH wird dabei in Prozent angegeben und beschreibt die noch verfügbare nutzbare Kapazität im Verhältnis zum Neuzustand. Damit geht der Report über reine Modell-„Daumenregeln“ hinaus: Er nimmt die Batterien der Fahrzeuge als Messobjekte in den Blick und zeigt, wie stark die Alterung innerhalb bestimmter Baureihen variiert.
Ganz grundsätzlich sinkt der durchschnittliche SoH mit steigender Laufleistung, doch die Daten legen zugleich nahe, dass die meisten geprüften Akkus länger „durchhalten“, als es pauschale Erwartungen oft vermuten lassen. Aviloo ordnet die Ergebnisse so ein, dass die untersuchten Batterien auch bei hohen Laufleistungen meist deutlich über den üblichen Garantiegrenzen der Hersteller liegen. Diese sehen in der Regel nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern mindestens 70 Prozent der ursprünglichen Kapazität vor. Auffällig ist aber: Die Werte streuen nicht nur zwischen Baureihen, sondern auch innerhalb einzelner Modellreihen teilweise erheblich. Selbst beim Mercedes EQA, der in der Untersuchung mit vergleichsweise geringer Degradation auffällt, können sich die SoH-Werte bei gleicher Laufleistung zwischen einzelnen Fahrzeugen deutlich unterscheiden.
Für die Praxis bedeutet das: Unterschiede können spürbar werden, selbst wenn das „Profil“ eines Fahrzeugs ansonsten ähnlich wirkt. In Einzelfällen nennt die Auswertung eine Differenz zwischen besonders gut und schlecht erhaltenen Akkus einer Modellreihe von bis zu 13,5 Prozentpunkten. Entsprechend groß können auch Abweichungen bei Reichweite und Gebrauchtwagenwert ausfallen, weil der SoH als Grundlage für den nutzbaren Energiespeicher dient. Als Muster hebt Aviloo hervor, dass mit zunehmender Laufleistung nicht nur die Restkapazität sinkt, sondern auch die Streuung größer wird. Daneben schneiden Modelle mit kleineren Akkus tendenziell schlechter ab – ein plausibler Erklärungsansatz ist, dass bei gleicher Fahrleistung mehr Ladezyklen anfallen. Außerdem spielen klimatische Bedingungen und das individuelle Ladeverhalten eine Rolle, weil sie sowohl die Belastung während des Ladevorgangs als auch den thermischen Stress über die Zeit mitbestimmen.
Die Studie illustriert diese Bandbreite anhand von vier näher betrachteten Modellen mit konkreten Median-Werten. Beim Hyundai Ioniq 5 mit 72,6-kWh-Akku sinkt der mediane SoH von 97,2 Prozent bei 50.000 Kilometern auf 92,8 Prozent bei 150.000 Kilometern. Der VW ID.4 mit 77-kWh-Batterie folgt einem ähnlichen Muster: von 95,3 auf 90,6 Prozent. Tesla Model Y liegt im Beispiel mit 78,8-kWh-Akku bei 94,5 Prozent (50.000 km) und 90,3 Prozent (150.000 km). Deutlich stärker altert dagegen der Nissan Leaf ZE1 mit 40-kWh-Akku: Der mediane SoH beträgt 91,1 Prozent nach 50.000 Kilometern und 86,3 Prozent nach 150.000 Kilometern, zugleich nennt Aviloo hier die größte Streuung innerhalb der vier Beispiele.
Für Käufer leitet Aviloo daraus eine klare Empfehlung ab: Beim Kauf gebrauchter Stromer sollte der Akku unabhängig geprüft werden. Nicht nur Kilometerstand, Fahrzeugalter oder eine Anzeige des Batteriemanagementsystems reichen dafür aus, weil sie die reale Alterung nicht hinreichend differenzieren. Aviloo nutzt für die Ermittlung des SoH einen rund dreiminütigen Test über die OBD-Schnittstelle und berechnet den SoH anhand verschiedener Fahrzeug- und Batteriedaten. Auch im Alltag lässt sich die Alterung typischerweise steuern: Fahrzeugexperte Marcel Schauffler vom TÜV Thüringen ordnet in den Empfehlungen ein, dass für die meisten täglichen Strecken ein Ladezustand von etwa 80 Prozent genügt. Häufige Vollladungen auf 100 Prozent und Ladezustände unter 10 Prozent bedeuten laut Schauffler zusätzlichen Stress und können den Kapazitätsabbau beschleunigen. Ebenso rät er, nicht dauerhaft häufig schnellzuladen: Schonender ist Laden mit 11 bis 22 Kilowatt an einer Wallbox oder öffentlichen Ladesäule. Wer das Auto zudem länger abstellen muss, sollte den Akku weder voll noch nahezu leer lagern.
Was diese Kombination aus Report-Daten und praxisnahen Akkupflege-Regeln für den Markt bedeutet, ist eine Verschiebung weg von „Erfahrungswerten“ hin zu messbarer Vergleichbarkeit. Der Report zeigt, dass der gleiche Modelltyp nicht automatisch den gleichen Batteriezustand liefert – und damit wird die unabhängige Diagnose zu einem echten Qualitätsmerkmal beim Gebrauchtwagenkauf. Für Händler heißt das: Eine verlässliche SoH-Messung kann Gespräche über Restreichweite und Wertermittlung sachlicher machen, weil sie die zentrale Größe direkt greift. Für technische Entscheider im Unternehmen ist die Aussage ebenso relevant: Wenn Flottenfahrzeuge oder Leasingrückläufer künftig stärker über den Batteriezustand bewertet werden, steigt der Bedarf an standardisierten Messprozessen und an belastbaren Daten entlang von Laufleistung und Ladehistorie. Die vorliegende Auswertung liefert dafür zumindest einen robusten Rahmen, aber sie macht auch klar, dass in der Batteriealterung die individuellen Parameter weiterhin den Unterschied ausmachen.
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