LONDON (IT BOLTWISE) – US-Verkehrsminister Sean Duffy hat Ford-Chef Jim Farley in einem Brief wegen der zunehmenden Verflechtung des Autobauers mit chinesischen Partnern unter Druck gesetzt. Im Schreiben geht es um eine mögliche Abhängigkeit von chinesischer Technologie und um Risiken für nationale Sicherheit sowie US-Arbeitsplätze. Ford wird dabei unter anderem mit Verbindungen zu CATL für Batterietechnik, einem Geely-Joint-Venture in Spanien sowie Gesprächen über BYD-Komponenten bei Hybridmodellen konfrontiert. Duffy fordert außerdem einen klaren Plan, wie Ford technologisch unabhängiger werden kann.
Ford steht offenbar vor einer politisch aufgeladenen Standort- und Technologiefrage: In einem Schreiben an CEO Jim Farley wirft der US-Verkehrsminister Sean Duffy dem Unternehmen vor, sich strategisch zu stark an chinesische Konzerne anzulehnen. Laut dem Brief adressiert die Behörde dabei weniger den einzelnen Lieferanten als vielmehr die Gesamtrichtung der Unternehmensentscheidungen. Duffy spricht von nationalen und wirtschaftlichen Sicherheitsbedenken und ordnet die zunehmenden Geschäftsbeziehungen mit chinesischen Technologie- und Fertigungspartnern als problematisch ein – mit Blick auf die Bedeutung von Datenzugriffen und auf die Wettbewerbsfähigkeit der US-Industrie.
Der Kern der Argumentation zielt auf zwei Ebenen: Zum einen geht Duffy davon aus, dass chinesische Regulierung Unternehmen dazu verpflichten kann, staatlichen Stellen Zugang zu proprietären Informationen oder Kundendaten zu gewähren. Zum anderen verbindet die Behörde die Lieferkettenabhängigkeit mit dem Risiko, dass zusätzliche Produktion und Wertschöpfung nicht mehr in den USA ankommen. Für Automobilhersteller ist diese Verknüpfung praktisch besonders relevant, weil Fahrzeugplattformen heute über sehr viele Software- und Elektronikkomponenten verfügen – von Batteriemanagement bis zu vernetzten Fahrassistenzfunktionen. Wenn in solchen Bauteilen oder in den zugehörigen Datenflüssen Schlüsselabhängigkeiten entstehen, wird die politische Debatte schnell zur Frage nach Kontrolle über ganze technische Stapel, nicht nur nach Gehäusen oder Schraubverbindungen.
Konkrete Beispiele macht Duffy ebenfalls. Er nennt die fortgesetzte Nutzung lizenzierter Batterietechnologie des chinesischen Herstellers CATL im BlueOval Battery Park in Marshall, Michigan. Außerdem verweist er auf ein Joint Venture mit dem chinesisch kontrollierten Unternehmen Geely in Spanien. Darüber hinaus erwähnt der Brief laut Vorlage auch Gespräche mit BYD über Hybridfahrzeug-Komponenten. Diese Punkte sind aus Engineering-Sicht nicht automatisch gleichbedeutend mit einem Sicherheitsvorfall, aber sie zeigen, wo sich in der Wertschöpfungskette kritische Schnittstellen bündeln: Batteriezellen und -chemie beeinflussen die Performance und teils auch die Auslegung der Steuerung, während Komponenten für Hybridantriebe und Elektronik gleichermaßen Schnittstellen zu Zuliefer-Logik und Messdaten darstellen.
Daneben setzt Duffy auf das Timing und die Frage, ob Ford Produktionskapazitäten und Plattformentscheidungen in die USA zurückverlagert. Im Schreiben kritisiert er, dass Pläne zum Re-Sourcing (Reshoring) bestimmter Lincoln-Modelle wie des Nautilus verzögert seien; diese Entwicklung könne sich bis 2030 erstrecken. Aus Sicht der Industrie ist das ein empfindlicher Punkt, weil Reshoring häufig mehrjährige Vorlaufzeiten braucht: Anlagen müssen geplant, Qualifikationsteams aufgebaut, Lieferanten qualifiziert und Qualitätsprozesse etabliert werden. Politisch wirkt aber gerade die Verzögerung wie ein Signal, dass der „Default“-Weg weiterhin über bestehende internationale Produktions- und Beschaffungsnetze läuft – und damit die Abhängigkeiten strukturell wachsen.
Der Brief kommt zudem zu einem Zeitpunkt, an dem der Gesetzgeber den chinesischen Einfluss im US-Automobilmarkt bereits härter begrenzen will. So hat laut Text eine Kommission des US-Senats im Juli eine parteiübergreifende Gesetzesinitiative vorangetrieben, die den Import, Verkauf und den Betrieb von Fahrzeugen verbieten würde, die von als „foreign entities of concern“ klassifizierten Unternehmen hergestellt werden. Diese Maßnahme soll außerdem bestimmte Connected-Car-Technologien unterbinden, die in diesen Ländern entwickelt wurden. Zusätzlich wird in der Vorlage erwähnt, dass eine Branchenorganisation sich im September für ein dauerhaftes Verbot chinesisch produzierter Fahrzeuge eingesetzt hat. Für Ford ist das in der Praxis relevant, weil „Connected“ inzwischen nicht nur ein Komfort-Feature ist, sondern über OTA-Updates, Cloud-Services und Telematik bis zu Updates für sicherheitsrelevante Funktionen reichen kann.
Auch der Ton des Schreibens macht die Stoßrichtung deutlich: Duffy argumentiert, Ford wähle gezielt operative Abhängigkeiten gegenüber strategischen Wettbewerbern und erfülle damit nicht die Erwartung an einen verlässlichen Partner, wie sie der DOT an die Industrie stellt. Er bringt zudem den Anspruch technologischer Selbstständigkeit ins Spiel und fordert Fahrpläne für „technologische Selbstreliance“. In seiner Begründung schreibt er: „Iconic American companies, like Ford, are also expected to out-innovate competitors.“ und leitet daraus ab, dass klare Pfade zur technologischen Unabhängigkeit nötig seien. Für Manager in Beschaffung und Produktentwicklung heißt das: Die Debatte betrifft nicht nur Einkaufsverträge, sondern auch Architekturentscheidungen, Vertragsklauseln zu Datenflüssen, Lieferketten-Transparenz und die Frage, wie schnell ein Hersteller bei kritischen Bausteinen auf alternative Quellen umsteigen kann.
Welche Auswirkungen das kurzfristig hat, dürfte von drei Faktoren abhängen: erstens davon, wie konkret eine mögliche Regulierung Connected-Technologien und Fahrzeugherstellung voneinander trennt; zweitens, wie Ford in seinen zukünftigen Projekten Alternativen zu den genannten Abhängigkeiten adressiert; und drittens, ob die Politik die Diskussion auf weitere Bauteilgruppen ausweitet. Selbst ohne sofortige rechtliche Konsequenzen erzeugt ein solcher Brief spürbaren Druck in Lieferanten- und Technologieverträgen. Für die Branche ist das Signal vor allem ein Risiko- und Beschleunigungsfaktor: Wer in seinen Entwicklungszyklen frühzeitig modularisiert und Abhängigkeiten in den Systemgrenzen reduziert, kann im politischen Stresstest leichter reagieren. Für Zulieferer wiederum bedeutet die Lage, dass „Compliance by Design“ und robuste Daten- sowie Sicherheitsannahmen entlang der Engineering-Pipeline künftig stärker in Ausschreibungen hineinspielen werden.
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