MIAMI / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut vorliegenden Flug- und Verbindungsdaten soll eine Frachtmaschine der Amazon Cargo unmittelbar vor dem Crash in Miami versucht haben, eine instabile Landung abzubrechen. Die Ermittler wollen am Folgetag mit Pilot und Copilot sprechen und zuvor prüfen, ob ein Go-around zu spät oder aus einem bestimmten Grund verworfen wurde. Die NTSB-Chefin kündigt an, Cockpitaufzeichnungen und Flugparameter erst nach den Gesprächen öffentlich einzuordnen. Offen bleibt zudem, warum bei den Wetterbedingungen keine Anpassung der Landeausrichtung erfolgte.
Beim Absturz eines Amazon-Frachtflugzeugs in Miami rückt die Sekundenfolge vor dem Aufprall in den Fokus der Untersuchung. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NTSB geht nach Angaben aus Ermittlungsunterlagen davon aus, dass die Maschine während des Landeanflugs nicht stabil war und der Besatzung noch ein Abbruchmanöver (Go-around) vorschwebte. Der Jet war am Sonntag im Anflug auf den Miami International Airport, während sich laut Bericht Wetterlagen rund um den Flughafen entwickelten. Entscheidend ist dabei nicht nur, dass das Flugzeug die Landebahn überrollte, sondern dass die Daten anscheinend auf einen kurzzeitigen Entschluss zum erneuten Ansetzen hindeuten, bevor die Crew den Abbruch verworfen und stattdessen versucht hat, das Flugzeug bis zum Stillstand zu bringen.
Die Dimension des Ereignisses wird besonders deutlich, weil der Unfall nicht in einem „leeren“ Sicherheitsbereich endete, sondern in unmittelbarer Nähe von Fahrzeugen und Personal auf dem Flughafengelände. Nach den Angaben der NTSB übernahm das Flugzeug eine Strecke von rund 1.300 Fuß (396 Meter) über das planmäßige Ende der Start- und Landebahn hinaus, bevor es mit einem Van kollidierte, in dem fünf Menschen saßen. Danach drang das Flugzeug weiter über einen Zaun in den Straßenraum vor und prallte schließlich gegen einen SUV. Der Abgleich von Flugparametern und Bewegungsdaten ist für die Ermittler damit nicht nur ein technisches Detail: Er beeinflusst die Frage, ob die Crew die verfügbare Restbahnzeit korrekt eingeschätzt hat und ob ein früherer Go-around die Kollisionen hätte verhindern können.
Technisch betrachtet stellt sich die Untersuchung vor allem um drei Komplexe: Stabilität des Anflugs, Timing des Abbruchentschlusses und die Rolle der Verzögerungssysteme. Laut NTSB-Informationen soll die Besatzung zunächst auf einen Go-around hingearbeitet haben, diesen aber wieder aufgegeben haben, bevor das Flugzeug endgültig ausrollen musste. Die Angaben der Ermittler gehen zudem dahin, dass die Schubumkehr (thrust reversers) nicht in dem Sinne genutzt wurde, wie man es üblicherweise erwartet, um die Verzögerung zu verstärken. Ergänzend wird die Besatzung am Folgetag zu den Entscheidungen im Cockpit befragt, während parallel Flugdatensätze und Cockpitaufzeichnungen ausgewertet werden; die NTSB-Chefin betont dabei, dass sie vor einer Veröffentlichung bestimmter Cockpitdetails erst die Gespräche abwarten will.
Für die Ursachenanalyse ist auch die Wetterlage relevant, weil sie die physikalischen Grenzen des Anflugs spürbar verschiebt. In den Berichten heißt es, ein starker Rückenwind habe das Flugzeug offenbar deutlich weiter getragen, als es ohne entsprechende Kompensation zu erwarten wäre. Genau hier entsteht ein zusätzlicher Prüfpfeiler: Welche Wetterinformationen lagen der Besatzung und den Flugsicherungskräften vor, und wurde die Anflugrichtung entsprechend angepasst, um in einen Gegenwind zu landen? Homendy verweist darauf, dass man auch untersuchen will, ob die fehlende Umstellung des Anflugs zu einem ungünstigen Geschwindigkeits- und Landeprofil beitrug. Aus Sicht der Flugpraxis kann Rückenwind den erforderlichen Abbremsweg verlängern und damit die „Entscheidungsfenster“ für einen Go-around drastisch verengen.
Die Diskussion in der Fachwelt dreht sich zudem um die Frage, ob die Crew beim Abbruch zu lange gezögert hat oder ob ein Sicherheitsrisiko die frühere Ausführung verhinderte. Ein ehemaliger FAA-Beamter wird in den Angaben sinngemäß so zitiert, dass die Lage des Flugzeugs nach dem Aufsetzen – mit Nase und rechtem Fahrwerk zuerst – für eine instabile Landung spricht. Er deutet außerdem an, dass das Go-around möglicherweise früher hätte erfolgen müssen, weil sich die Situation gegen Ende des noch nutzbaren Bahnbereichs verschärft. Eine ähnliche Richtung greift auch eine auf Luftfahrt-Compliance spezialisierte Anwältin auf, indem sie auf eine mögliche Uneinigkeit zwischen den Piloten über das weitere Vorgehen hinweist. Für die NTSB ist das weniger Spekulation als Hypothesenarbeit: Entscheidend werden die konkreten Kommandos, Anzeigenwerte und die zeitliche Abfolge von Steuer- und Schubänderungen in den Daten.
Parallel zur Ursachenebene betrachten Ermittler und Flughafenführung auch die Infrastruktur- und Prozessfragen, die im Nachgang zutage treten. Homendy spricht dabei explizit die Sicherheit von Flughafenbeschäftigten an und verweist auf die Erkenntnis, dass das Ereignis Menschen traf, die mit dem Reinigen der Flugzeuge betraut sind. Ebenso thematisiert sie die Frage, ob Miami über ein spezielles System verfügt, um ein „Runaway“-Szenario am Ende der Bahn abzubremsen. Der Bericht stellt dem gegenüber, dass der Flughafen nach den vorliegenden Informationen den FAA-Anforderungen mit einem freigehaltenen Pufferbereich von mindestens 1.000 Fuß (305 Meter) entsprochen habe. Gleichzeitig macht Homendy klar, dass das NTSB-Endergebnis mit Ursache und Empfehlungen erst später vorliegen dürfte; sie nennt dabei einen Zeitraum von etwa einem Jahr oder mehr, weil die Rekonstruktion des Schadensbildes und die Auswertung der Aufzeichnungen Zeit brauchen.
Auch organisatorisch ist der Fall ungewöhnlich genug, um Aufmerksamkeit auf Ketten von Entscheidungen zu lenken, die weit über den Moment des Aufpralls hinausgehen. Der Jet gehörte einem Frachtbetreiber und war eine Boeing 767, die ursprünglich als Passagierflugzeug gebaut und später, laut Flugdatenreferenz, 2015 auf Cargo umgerüstet wurde. Für die Lage am Flughafen bedeutet das wiederum: Der Miami International Airport konnte nach Freigabe durch die NTSB am Dienstagabend wieder eine dritte Bahn nutzen, während noch Beweismittel rund um die Ereignisstelle dokumentiert werden. Dass am Unfallwochenende mehr als 225 Flüge gestrichen und zahlreiche weitere verzögert wurden, unterstreicht die logistische Dimension eines solchen Vorfalls. Für Betreiber von Logistik- und Wartungsprozessen heißt das: Die Diskussion um Go-around-Entscheidungen, Wetter-Workflows und die Abstimmung zwischen Cockpit und ATC ist nicht nur ein Sicherheitskapitel, sondern wirkt direkt in die Betriebsplanung.
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