RASTATT / LONDON (IT BOLTWISE) – Mercedes erhöht den Druck im Sparprogramm mit einer möglichen Werksschließung in Deutschland. Im Zentrum steht die Forderung, die Wochenarbeitszeit in den deutschen Werken von 35 auf 40 Stunden ohne Lohnausgleich auszuweiten. Parallel baut der Konzern Kapazitäten in Osteuropa aus, unter anderem mit einer Verdopplung der Jahreskapazität in Kecskemét. Wie weit das insoperative Risiko greift, bleibt allerdings offen, weil bis 2035 eine Beschäftigungssicherung gilt.
Mercedes platziert im Streit um sein Sparprogramm und die künftige Kostenstruktur ein neues Druckmittel: Nach den Angaben aus den Verhandlungen soll das Management für den Fall der Erfolglosigkeit bei der Arbeitszeitverlängerung auch eine Werksschließung in Deutschland in Erwägung ziehen. In der Auseinandersetzung geht es nicht um eine Randposition, sondern um einen der zentralen Hebel im industriellen Lohnkostenblock: die Wochenarbeitszeit. Die betriebliche Richtung ist dabei klar formuliert, denn der Vorstand fordert für Beschäftigte in Deutschland statt 35 künftig 40 Stunden pro Woche, jeweils ohne Lohnausgleich. Für Arbeitnehmervertreter ist das schon deshalb hochsensibel, weil der Konzern zugleich eine Beschäftigungssicherung bis 2035 nennt und damit den Rahmen für konkrete Standortentscheidungen auf Jahre begrenzen will.
Die zeitliche Kollision mit dem Produktionshochlauf macht den Konflikt zusätzlich sichtbar. Nächste Woche lädt Mercedes-Produktionsvorstand Michael Schiebe ins Werk nach Rastatt ein; Anlass ist der Produktionsstart des Mercedes GLA. Das Modell zählt zur Produktoffensive von Vorstandschef Ola Källenius und soll die Nachfrage auch über Zielgruppen bedienen, die bislang die eingestellte B-Klasse gekauft hatten. Rastatt steht dabei nicht nur als einzelner Standort im Raum, sondern als „zentraler Pfeiler“ im weltweiten Produktionsverbund, so wie es in internen Darstellungen zur Auslastungsplanung beschrieben wird. Wenn der Konzern parallel die Möglichkeit weiterer Verlagerungen signalisiert, entsteht für Gewerkschaft und Betriebsrat der Eindruck, dass die Verteilung von Produkt- und Investitionsvolumen zunehmend als Verhandlungsmasse genutzt wird.
Technisch und organisatorisch lässt sich der Standortkonflikt nur vor dem Hintergrund der Kapazitätslogik erklären, die Mercedes in Mittel- und Kompaktklassen schon lange verfolgt. In Deutschland produziert der Hersteller in Sindelfingen Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse, in Rastatt die Kompaktklasse mit CLA und GLA sowie in Bremen vor allem Mittelklassemodelle wie GLC und C-Klasse. Hinzu kommen Komponentenwerke unter anderem in Hamburg, Berlin, Arnstadt und Untertürkheim. Im Ausland verfolgt der Konzern hingegen eine Strategie, die Flexibilität mit Kostenvorteilen verheiratet: In Kecskemét in Ungarn wurde die Jahreskapazität Mitte Juli von 200.000 auf 400.000 Fahrzeuge verdoppelt. Damit verschiebt sich nicht nur die physische Produktionsmenge, sondern auch die Verhandlungsmacht über künftige Zuteilungen, weil ein Back-up-Standort die deutsche Kapazitätsauslastung kurzfristig unter Druck setzen kann.
Dass Rastatt überhaupt Platz für den GLA schafft, zeigt bereits, wie konsequent Mercedes Kapazitäten umzieht: Für die Umstellung wurde die Produktion der A-Klasse, die noch bis 2028 läuft, von Baden nach Ungarn verlegt. In Kecskemét entstehen neben der Miniversion des Geländewagens G-Klasse und dem Kompakt-SUV GLB vor allem die neue vollelektrische C-Klasse. Die Logik dahinter ist als „Flexachsen“-Modell beschrieben: Das Werk in Kecskemét soll die Fabriken in Bremen und Rastatt ergänzen und genau jene Modelle abdecken, die auch in den deutschen Werken vom Band laufen. In einer solchen Architektur entscheidet nicht allein die Nachfrage, sondern auch, wie schnell Standorte auf Kosten- und Produktmixänderungen reagieren können. Wenn der Konzern zusätzlich Flächen für eine weitere Erweiterung in Kecskemét nennt, verschärft das das Risiko, dass deutsche Werke bei schwächerer Nachfrage weniger Stückzahlen abbekommen.
Die Kostenargumentation steht deshalb im Kern des Arbeitszeitstreits. Mercedes verweist in einem Rundschreiben an Mitarbeitende darauf, dass neue Produkte und Aufgaben, die deutschen Standorten zugewiesen werden, die relative Kostenposition verschlechtern. Als Vergleich nennt der Konzern Faktorkosten in Ungarn, die laut eigenen Angaben 70 Prozent unter denen in Deutschland liegen, bezogen auf Löhne, Energie, Logistik und Infrastruktur. Aus dieser Sicht leitet das Unternehmen den unmittelbaren Handlungsbedarf ab: In Entwicklung, Vertrieb, Verwaltung und Produktion müsse eine Arbeitsstunde „günstiger“ werden, und als direktester Weg wird eine Logik formuliert, bei der man „für das gleiche Geld mehr arbeitet“. Gerade hier prallen die Positionen aufeinander: Die IG Metall stuft die 40-Stunden-Forderung als kontraproduktiv ein und argumentiert, dass zusätzliche unbezahlte Stunden Arbeitsplätze gefährden würden; außerdem verweist sie darauf, dass Arbeitszeitfragen tariflich geregelt sind und der Mercedes-Gesamtbetriebsrat nicht allein entscheiden kann.
Der Wettbewerb verschärft die Debatte über den Standort Deutschland zusätzlich. In der Argumentation des Center of Automotive Management wird deutlich, dass der Kostendruck nicht nur aus internen Sparzielen kommt, sondern auch aus der internationalen Preisgestaltung, etwa durch den Vormarsch chinesischer Hersteller auf dem europäischen Markt. Der Gedanke dahinter: Wenn Wettbewerber aggressiv über Preis und Volumen in Ost- und Südeuropa aufbauen, muss Deutschland zugleich stärker auf Innovation setzen, um die eigenen höheren Kosten zu rechtfertigen. Genau deshalb bleibt der Streit um die Arbeitszeit mehr als eine Betriebsvereinbarung: Er berührt die Frage, ob Mercedes die Produktivitätslücke über Arbeitszeit, oder ob Unternehmen und Zulieferer diese über Technologie, Prozessoptimierung und Qualifizierung schließen sollen. In den nächsten Wochen und auf dem geplanten Aktionstag am 21. September werden sich beide Seiten daher nicht nur über Stundenanzahlen messen lassen, sondern über die Glaubwürdigkeit der Standortzusagen bis 2035.
Für die Unternehmenspraxis bedeutet das: Ein mögliches Szenario wie eine Werksschließung ist nicht allein eine Personalfrage, sondern wirkt auf Investitionsentscheidungen, Lieferkettenplanung und die Bereitschaft von Beschäftigten, sich auf Produktumstellungen einzulassen. Gleichzeitig kann eine Arbeitszeitverlängerung selbst dann keine vollständige Kostenneutralität erzeugen, wenn die Stückzahlen schwanken; sie verschiebt die Kostenkurve, garantiert aber keine Auslastung. Mercedes steht damit an einer Stelle, an der industriepolitische und betriebswirtschaftliche Logik zusammenlaufen: Der Konzern muss die Produktoffensive absichern, ohne dass die Tarif- und Arbeitszeitarchitektur als Ganzes delegitimiert wird. Unabhängig davon, wie das Management die Verhandlungen dreht, dürfte der Konflikt ein Signal für die gesamte Branche sein, weil größere Hersteller ihre Kostenstrukturen oft als Vorbild oder Druckrahmen für Zuliefernetzwerke ausrollen.
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