LONDON (IT BOLTWISE) – Deutschlands Autohändler geraten erneut unter massiven wirtschaftlichen Druck: Mehrere große Gruppen melden Insolvenz in Eigenverwaltung und wollen den laufenden Betrieb sanieren. Gleichzeitig zeigt eine Auswertung von Allianz Trade, dass im ersten Halbjahr 2026 besonders viele Großinsolvenzen aus der Autobranche stammen. Als Bremsklotz kommen stagnierendes Neuwagengeschäft, steigende Kosten und ein beschleunigter Strukturwandel Richtung Stromer zusammen. Dazu passt die niedrige durchschnittliche Umsatzrendite von rund 1,1 Prozent laut VAD.
Die Insolvenzen im deutschen Autohandel folgen derzeit einem Muster: Nicht irgendein Teilsegment kippt, sondern ganze Händlergruppen geraten gleichzeitig unter Druck. Besonders sichtbar wurde das zuletzt bei der Wahl-Gruppe, die eigenen Angaben zufolge 31 Standorte, 16 Marken und über 1000 Mitarbeiter bündelt und als „ältester noch aktiver BMW-Händler der Welt“ gilt. Für sechs ihrer Gesellschaften stellte die Unternehmensgruppe einen Antrag auf Insolvenz in Eigenverwaltung; parallel meldeten auch die Kerngesellschaften der Autohaus-Gruppe Gotthard König Insolvenz an. In diesem Fall trifft es laut Beschreibung einen der größten Renault-Händler Deutschlands mit über 1200 Mitarbeitern an mehr als 80 Standorten, vor allem im Osten Deutschlands. Beide Gruppen wollen sich im laufenden Betrieb sanieren.
Damit passt die Entwicklung in ein breiteres Bild, das auch das Zahlengerüst der Branche stützt. Unter Autohändlern gab es 2025 schon dreimal so viele Großinsolvenzen wie im Vorjahr, und eine Auswertung des Kreditversicherers Allianz Trade verortet im ersten Halbjahr 2026 sieben der 33 Großinsolvenzen mit mehr als 50 Millionen Euro Jahresumsatz aus der Autobranche – explizit inklusive Zulieferern und Händlern. Gerade diese Verteilung ist relevant: Wenn neben den Handelsgesellschaften auch Zulieferer unter Druck geraten, verschiebt sich nicht nur der Absatz, sondern oft auch das Kosten- und Risiko-Profil der gesamten Wertschöpfung. In der Folge werden Sanierungspläne schwerer, weil weniger Puffer durch Finanzierung, Lieferkonditionen und Zahlungseingänge entsteht.
Bei der Wahl-Gruppe nennt das Unternehmen in einer Mitteilung eine Kombination aus Kostensteigerungen und gleichzeitigen Umsatzrückgängen, ausgelöst durch die „geopolitischen Verwerfungen der letzten Jahre“. Zusätzlich habe die Gruppe in den vergangenen Monaten unter starker Kaufzurückhaltung gelitten. Reiner Eckert, vorläufiger Insolvenzverwalter beim Autohaus König, führte in einer Mitteilung unter anderem das stagnierende Neuwagengeschäft an, das die gesamte Branche belaste. Ebenso nannte er steigenden Wettbewerbsdruck und den „tiefgreifenden strukturellen Wandel im Autohandel“, der von der Transformation vom Verbrenner zum Stromer getrieben werde. Das Zusammenspiel aus Nachfrageverhalten, Margendruck und Produktwechsel trifft den Handel häufig besonders hart, weil er hohe Fixkosten, Personalaufwände und eine Kapitalbindung in Beständen tragen muss.
Für die kaufmännische Seite ist die Lage deshalb so ernst, weil die Profitabilität nur noch wenig Spielraum lässt. Robert Minge, Auto-Experte bei der Managementberatung Atreus, ordnet die Verschiebung von Kaufentscheidungen so ein: „Hohe Fahrzeugpreise, wirtschaftliche Unsicherheit und zusätzlich die Unsicherheit bei der Wahl des Antriebs führen dazu, dass sowohl Privat- als auch Firmenkunden Anschaffungen verschieben“, sagt er. Dazu bleibt Händlern zugleich „immer weniger“, wie es im Bericht heißt: Die durchschnittliche Umsatzrendite liegt demnach laut VAD in diesem Jahr bei etwa 1,1 Prozent. Diese Zahl wirkt auf den ersten Blick moderat, ist aber für ein Geschäft mit Bestandsschwankungen und hohen Vorlaufkosten ein enger Korridor. Burkhard Weller, Chef der gleichnamigen Gruppe, die zu den größten Autohändlern Deutschlands gehört, bringt die Lücke auf den Punkt: „Das ist kein üppiger Wert, es müssten zwei bis drei Prozent sein“, sagt er. Gleichzeitig bleibt er dabei, dass der Autohandel grundsätzlich wirtschaftlich tragfähig sei: „Aber der Autohandel ist nach wie vor ein wirtschaftlich tragfähiges Geschäft.“
Weller lehnt eine pauschale „strukturelle Krise“ ab und unterscheidet zwischen Marktzwang und unternehmerischen Fehlern. Er sagt, man dürfe den Autohandel nicht mit der Autoindustrie verwechseln, und betont: Wenn Autohändler in wirtschaftliche Schieflage geraten, habe das häufig individuelle Ursachen. Zu diesen Ursachen zählt er falsch kalkulierte Restwerte, unprofitable Flottengeschäfte und insgesamt zu hohe Kosten. Außerdem stellt er in Aussicht, dass sich die Neuzulassungen im laufenden Jahr stabilisieren: Der VAD erwarte für 2026 etwa „auf Vorjahresniveau“ liegendes Neuwagengeschäft. Für Kontext: 2025 wurden in Deutschland 2,85 Millionen Autos neu zugelassen, für 2026 rechnet der Verband mit 2,8 bis 2,9 Millionen Neuzulassungen. Der Mechanismus dahinter bleibt dennoch klar: Auch wenn das Neuwagengeschäft nicht komplett einbricht, kann der Handel in Schwierigkeiten geraten, wenn Restwertannahmen und Preisstrategien nicht mehr zur Realität passen.
Besonders deutlich wird der Transformationsdruck am Thema Beratung und Know-how. Minge verweist darauf, dass sich das Produkt Auto verändert: Bei E-Fahrzeugen wollten Kunden „genau wissen, wie die Technik funktioniert“, und das gelte insbesondere im Zusammenhang mit komplexer Fahrzeugsoftware. Gerade dafür brauche es Personal mit dem notwendigen Know-how. Bei vielen Autohäusern sieht er dagegen „noch erhebliche Lücken“; wer seine Kunden nicht kompetent beraten könne, verkaufe im Zweifel auch nicht. Gleichzeitig wird Konsolidierung immer wahrscheinlicher: Weller schätzt, dass es in fünf Jahren nur noch rund 10.000 Autohäuser in Deutschland geben könnte, betrieben von vielleicht 1000 Eigentümern. Heute seien es gut 12.000 Standorte mit ungefähr 5000 Eigentümern. Das bedeutet nicht zwangsläufig das Ende aller Händler, aber es verschiebt Macht, Finanzierungskraft und Fähigkeit zur Transformation nach vorn.
Dass es auch anders laufen kann, zeigt die eigene Performance von Wellers Gruppe als Referenz im Artikel: Mit über 40 Standorten und mehr als 2600 Mitarbeitern steigerte das Unternehmen in den ersten acht Monaten des Jahres seinen Absatz um gute 16 Prozent auf fast 38.000 verkaufte Fahrzeuge, zudem zog das Gebrauchtwagengeschäft an. Auch hier ist die Logik nicht nur „mehr Handel“, sondern bessere Erlösquellen und mehr Service-Wert. Das Team sucht täglich nach Vertriebschancen und zusätzlichen Werkstattleistungen; im Bericht nennt Weller beispielhaft Glasreparaturen, damit Kunden nicht zu Carglass fahren müssen, und den Reifenwechsel als Komfortangebot. Minge glaubt parallel, dass Händler mit schlanken Strukturen, einem effizienten Gebrauchtwagengeschäft und einer klaren digitalen Strategie eine Chance haben. Weller formuliert den Antrieb dafür als eine Art Qualitätswettbewerb: Wer „in der höchsten Liga“ mitspielt, müsse sich zunehmend beweisen und „die Nase voraushaben“ – und im Zweifel vom stärkeren Wettbewerber lernen.
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