LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundestag soll nächste Woche den Weg für eine Neubaustrecke zwischen Hannover und Hamburg freimachen. Ausgangspunkt ist ein stark ausgelasteter Korridor mit bis zu 147 Prozent Auslastung, der besonders den Güterverkehr auf dem Weg zum Hamburger Hafen bremst. Die Bahn plant eine deutlich direktere ICE-Trasse, die Fern- und Lastenverkehr von der überlasteten Bestandsstrecke abziehen soll. Befürworter verweisen auf weniger Fahrzeit und geringere Belastungen, Kritiker aus Niedersachsen zweifeln am Entwurf.
Die Debatte um die Bahnverbindung zwischen Hamburg und Hannover bekommt eine neue Schärfe: Der Verkehrsausschuss des Bundestags soll sich am 23. September mit der von der Bahn geplanten Neubaustrecke befassen, am Folgetag wird das Thema im Bundestag weiter behandelt. Juristisch ist das zunächst „nur“ der nächste parlamentarische Schritt, technisch aber ist er für den Projektfahrplan entscheidend, weil er die Grundlage dafür schaffen soll, dass die Bahn die Trasse weiter konkret planen kann. Hintergrund ist, dass die bestehende Verbindung zu den am stärksten belasteten Strecken in Deutschland zählt und laut DB-Angaben auf dem Korridor zeitweise bis zu 147 Prozent Auslastung erreicht.
Gerade diese Überlastung macht das Projekt nicht nur zu einer Frage für den Fernverkehr, sondern auch zu einem Engpass im System: Die Verbindung ist relevant für die Nord-Süd-Achse, für Pendler in Niedersachsen und Hamburg und vor allem für den Güterverkehr. In dem Korridor schlägt die Logistik direkt durch, weil der Hamburger Hafen über die Schiene mit dem süddeutschen Hinterland sowie dem europäischen Ausland verbunden wird. Nach DB-Angaben fährt jeder vierte Güterwagen in Deutschland ab oder nach Hamburg; wenn eine Strecke bereits bei Vollauslastung an ihre Grenzen kommt, steigen Verspätungsrisiken und damit der operative Aufwand für Rangier- und Taktkonzepte.
Technisch setzt die Bahn daher nicht ausschließlich auf eine Generalsanierung der bestehenden Strecke, sondern auf einen Neubau als „Kapazitätsschub“: Die Bestandsstrecke führt in der Kartenlogik über Lüneburg, Uelzen und Celle und macht dabei einen Knick nach Osten. Die geplante Neubaustrecke soll demgegenüber direkter und stellenweise eher senkrecht verlaufen, teilweise entlang der A7. Für die von der Bahn favorisierte ICE-Trasse nennt der Entwurf eine Linienführung über Soltau und Bergen, ausgelegt für bis zu 250 km/h, um Fern- und Güterverkehr gezielt von der Bestandsstrecke abzuziehen und die Kapazität der Gesamtachse zu entkoppeln.
In der Beschlussvorlage stützt sich die Bahn dabei auf eine übergeordnete Abwägung in mehreren Hauptkategorien – Raumordnung, Umwelt, Betrieb und Kosten – und kommt zu dem Schluss, dass die Neubaustrecke gegenüber einem Ausbau in allen vier Bereichen und damit auch in der Gesamtbewertung klar vorzugswürdig sei. Auffällig konkret wird es beim erwarteten Effekt auf die Fahrzeit: Zwischen Hamburg und Hannover soll die Reisezeit um 18 Minuten sinken. Gleichzeitig verweist der Entwurf darauf, dass dichte Ortslagen mit signifikant weniger Schall und Erschütterungen belastet werden; das ist für die gesellschaftliche Akzeptanz in der Praxis oft genauso relevant wie die reine Fahrzeitverkürzung.
Die politische Einordnung ist dagegen weniger einheitlich, insbesondere wenn es um die Rolle Niedersachsens geht. Aus dem SPD-geführten Verkehrsministerium heißt es, das, was im Entwurf vorliege, habe nicht die Zustimmung des Landes Niedersachsen; das Ministerium betont, es habe schriftlich und mündlich versucht, auf die Beschlussvorlage einzuwirken, die Kritik richtet sich dabei gegen ein Überhören der Landesposition. Die Grünen-Landtagsfraktion hingegen stellt sich hinter die Pläne: Stephan Christ, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Landtagsfraktion, sagt wörtlich, die Entscheidung für eine Neubaustrecke sei richtig und überfällig; der Bundestag könne damit die jahrelange Hängepartie beenden. Ebenfalls zugunsten des Projekts argumentiert der Hamburger Verkehrssenator Anjes Tjarks: „Hamburg setzt sich schon seit vielen Jahren für die neue Bahntrasse zwischen Hamburg und Hannover ein. Daher würden wir uns sehr freuen, wenn der Bundestag diese überfällige Entscheidung trifft.“ Dass die Kapazitätsprobleme im norddeutschen Schienennetz nur mit einer Neubaustrecke wirksam lösbar seien, wird von ihm direkt an die Perspektive gekoppelt, Bestand und Neubau nicht gegeneinander auszuspielen.
Damit verlagert sich die Kernfrage im Parlament auf die weitere Planungstiefe: Im Verkehrsausschuss geht es in der kommenden Woche um eine Beschlussempfehlung der Koalition, die den Weg freimachen soll, damit die Bahn die Trasse fortlaufend planen kann. In der schwarz-roten Koalition gilt das Projekt zwar insgesamt als mehrheitsfähig, dennoch gibt es skeptische Stimmen, darunter auch Mitglieder, die das Vorhaben kritisch sehen – unter anderem wird Lars Klingbeil im Kontext seines Wahlkreises Rotenburg I – Heidekreis genannt. Im Entwurf wird zudem referenziert, dass das Bundesverkehrsministerium das Vorhaben auf Basis der Vorplanungsergebnisse volkswirtschaftlich bewertet habe und der Bund die Bestätigung der Vorzugsvariante als Grundlage für die weiteren Planungen empfiehlt; das zielt ausdrücklich auf die Auflösung eines zentralen Engpasses im deutschen Schienennetz.
Wenn der Bundestag grünes Licht gibt, folgen die sogenannten Leistungsphasen, konkret die Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Zeitlich ist das Projekt dadurch mehrstufig: Laut Vorplanung sollen die Planfeststellungsunterlagen im Jahr 2034 eingereicht werden, der Baubeginn ist für 2036 vorgesehen, fertiggestellt werden soll die Strecke dann im Jahr 2050. Finanzierung bleibt dabei ein eigener Unsicherheitsfaktor, weil die einzelnen Planungs- und Genehmigungsphasen jeweils finanziert werden müssen und der „große Brocken“ erst mit dem Baubeginn real wird. Die Bahn rechnet im Vorplanungsbericht mit Kosten von rund neun Milliarden Euro; werden Forderungen aus der Region umgesetzt, kann sich das jedoch deutlich nach oben verschieben – ein Hinweis darauf, dass technische Details, Umweltauflagen und lokale Anpassungen später noch Einfluss auf die Budgetlinie nehmen können.
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