DÜSSELDORF – In Nordrhein-Westfalen sind im ersten Halbjahr deutlich mehr S-Bahnen und Regionalzüge verspätet als noch vor einem Jahr. Laut vorläufigen Zahlen des Kompetenzcenters Integraler Taktfahrplan NRW fuhren rund 30 Prozent der Züge zwischen Januar und Juni ihrem Fahrplan hinterher. Besonders angespannt bleibt die Lage bei vielen Regionalexpress-Linien, wo mehr als jeder dritte Zug betroffen ist. Gleichzeitig sorgen Baustellen und Ausfälle zusätzlich für operative Brüche im Taktbetrieb.
Wer im Ruhrgebiet regelmäßig pendelt, kennt den Effekt: Ein einzelner Ausfall oder eine Verzögerung auf einer stark genutzten Strecke zieht schnell den nächsten Fahrplanabschnitt mit hinein. Genau das spiegelt die aktuelle Pünktlichkeitsentwicklung in Nordrhein-Westfalen wider. Für das erste Halbjahr 2026 meldet das Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW vorläufige Daten, nach denen rund 30 Prozent der S-Bahnen und Regionalzüge ihren Fahrplan verfehlt haben. Damit wird die ohnehin angespannte Situation weiter verschärft; im ersten Halbjahr 2025 lagen die Vergleichswerte bei rund 25 Prozent.
Technisch und betrieblich lässt sich der Zusammenhang gut erklären, obwohl die Statistik zunächst nur eine Schwelle nennt: Als verspätet gelten Züge, die mindestens vier Minuten hinter dem Zeitplan liegen. Mit dieser Definition wird Pünktlichkeit messbar, doch die Ursachen wirken häufig übergreifend. Laut den vorliegenden Angaben nennt die Branche vor allem ein vielerorts sanierungsbedürftiges Schienennetz. Auch hohe Auslastung spielt hinein: Wenn eine Strecke am Kapazitätslimit fährt, reichen kleine Störungen, um Kettenreaktionen auszulösen.
Besonders sichtbar wird das in Netzen, in denen Fern- und Nahverkehr eng verflochten sind. Die Zahlen zeigen, warum Verspätungen im Fernverkehr so schnell Nahverkehrszüge treffen: Regionalzüge müssen in der Regel verspätete ICE vorlassen. Das klingt zunächst nach einem eher organisatorischen Detail, hat aber harte Auswirkungen auf die Minutenlage im Taktfahrplan. Denn Regionalzüge sind typischerweise darauf angewiesen, an definierten Knotenpunkten wieder „eingefangen“ zu werden, damit Umsteigeverbindungen funktionieren und Anschlusszüge pünktlich bleiben.
Seit Jahren besonders problematisch sind laut den vorläufigen Werten die Regionalexpress-Linien. Im ersten Halbjahr 2026 fuhren mehr als jeder dritte Zug (36 Prozent) seinem Fahrplan hinterher, im Vorjahreszeitraum waren es noch rund 33 Prozent. Dazu passt, dass diese Linien häufig weite Relationen bedienen und mehrere störungsanfällige Knotenpunkte zwischen Rhein und Ruhr durchqueren. Auf dieser Grundlage wirkt die Streckencharakteristik wie ein Verstärker: Je komplexer der Verlauf, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass sich Abweichungen an mehreren Stellen addieren.
Die Statistik macht das auch in einzelnen Korridoren fest. Als unpünktlichste Regionalexpress-Linie nennt der Datensatz den Dortmund-Siegerland-Express (RE34) von Dortmund durch das Sauerland nach Siegen: Rund 61 Prozent der Züge konnten dort ihren Fahrplan nicht einhalten. Ähnlich stark betroffen sind die Verbindungen im Umfeld des Rhein-Haard-Express (RE2) von Düsseldorf über Essen und Münster nach Osnabrück; hier lagen rund 55 Prozent der Züge verspätet. Daneben gilt für mehrere Linien mit hohem Fahrgastaufkommen, dass weniger als die Hälfte der Züge pünktlich blieb – etwa auf RE5 (Koblenz–Köln–Wesel), RE11 (Düsseldorf–Hamm–Kassel) und RE99 (Siegen–Frankfurt). Bei den S-Bahnen fällt die Lage zwar weniger drastisch aus, bleibt aber negativ: Von Januar bis Juni waren 24 Prozent der S-Bahnen verspätet, vor einem Jahr lag der Wert bei rund 20 Prozent.
Wenn man die Entwicklung in Relation setzt, werden außerdem strukturelle Langfristtrends erkennbar. Für das Jahr 2020 lag der Anteil unpünktlicher Züge bei lediglich 13,2 Prozent. Dass der Wert inzwischen deutlich höher liegt, deutet auf mehr als nur kurzfristige Schwankungen hin. Damit rückt die Frage in den Vordergrund, wie stark Infrastrukturzustand und Auslastung die Betriebsstabilität prägen. Besonders an „Brennpunkten“ im Netz können sich kleine Abweichungen nicht mehr vollständig glätten, wodurch der Taktfahrplan – trotz seines konzeptionellen Anspruchs auf Stabilität – im Alltag an Grenzen stößt.
Zusätzlich verschiebt sich nicht nur die Pünktlichkeitszahl, sondern auch die Verfügbarkeit im Tagesgeschäft. Nicht in der Pünktlichkeitsstatistik enthalten sind die deutlich längeren Fahrzeiten wegen Baustellen, die Fahrgäste zudem oft zu längeren Umstiegen zwingen. Auf mehreren wichtigen Strecken fuhren im ersten Halbjahr nur Ersatzbusse statt Zügen; genannt wird unter anderem die Generalsanierung der Strecke Köln–Wuppertal–Hagen. Dabei fielen rund 17 Prozent aller Zugfahrten, die laut Fahrplan vorgesehen waren, im ersten Halbjahr komplett aus. Bei weiteren 12 Prozent waren Baustellen der Grund für den Zugausfall; knapp fünf Prozent der Züge fielen kurzfristig aus, häufig wegen technischer Probleme am Schienennetz oder direkt am Zug.
Für Unternehmen mit Pendler- und Logistikverkehren im Einzugsgebiet sind solche Kennzahlen mehr als eine Meldung für Reisende. Sie beeinflussen Produktions- und Schichtplanung, wirken in der Personalkommunikation und erhöhen den Bedarf an flexibleren Vertretungsmodellen. Gleichzeitig zeigt die Abgrenzung der Statistik – Pünktlichkeit bei Ankunft vs. kompletter Ausfall – dass sich „Zuverlässigkeit“ im Nahverkehr nicht auf eine einzige Zahl reduzieren lässt. Wer die nächsten Monate plant, sollte daher sowohl die Minutenlage als auch die Ausfallquote betrachten. Gerade weil es trotz einzelner stabilerer Linien wie der S4 zwischen Dortmund und Unna (nur rund zwei Prozent verspätet) auch weiterhin breite Schwankungen auf Linie-zu-Linie-Ebene gibt, wird die Betriebsqualität in NRW zum zentralen Standortfaktor im Tagesrhythmus.
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