MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein Beinahe-Unglück mit einer Boeing 787-9 in München bleibt laut Zwischenbericht der BFU vor allem wegen der ungeklärten Ursache rätselhaft. Während des missglückten Starts waren die Bremsen betätigt und permanent gehalten. Kurz darauf hob das Flugzeug noch im letzten Moment ab, kollidierte aber mit Beleuchtungselementen und beschädigte Fahrwerksteile. Bis zum Abschlussbericht sind laut Behörde noch viele Details offen, darunter auch eine Einordnung der Lage im Cockpit.
In München hatte eine Boeing 787-9 Mitte August nur knapp eine deutlich größere Katastrophe vermieden. Nach den bisherigen Angaben der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ging dem missglückten Start ein regulärer Moment voraus: Das Flugzeug erhielt gegen 13.55 Uhr die Startfreigabe, aktivierte den Startlauf und löste kurz darauf die Bremspedale aus, die danach dauerhaft gehalten wurden. Gerade diese Abfolge macht den Zwischenstand technisch spannend, weil sie nicht nur eine ungewöhnliche Dynamik in der Startphase erklärt, sondern auch die Frage aufwirft, ob es sich um eine menschliche Bedienung, eine technische Störung oder um eine Kombination gehandelt haben könnte.
Entscheidend ist dabei, was die BFU im Zwischenbericht als Sachverhalt beschreibt: Sekunden nach dem Beginn des Startlaufs wurden die Bremsen betätigt. Kurz vor dem Abheben erhöhte der Copilot den Triebwerksschub manuell; dennoch rollte die Maschine über die Startbahn hinaus, geriet auf das Gras und schaffte schließlich den Start in letzter Sekunde. Die Folgen waren konkret: Heck und Fahrwerk kollidierten mit 20 Lampen des Beleuchtungssystems an der Startbahn, zudem wurde der Rumpf beschädigt. Nach der Landung stellten die Ermittler außerdem Schäden an vier Reifen fest.
Dass der Pilot während eines Starts prinzipiell nicht „normalerweise“ auf die Bremse gehen würde, unterstreicht auch Sebastian Kloth von der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit in einer direkt zitierten Passage: „Das kann eine menschliche Ursache haben, eine technische oder eine Kombination von beiden“, sagte Kloth. In demselben Kontext erklärt er zudem: „Grundsätzlich ist es natürlich so, wenn wir starten, dann betätigen wir nicht die Bremsen“. Ergänzend macht der Pilotengruppenvertreter deutlich, dass bei einem Startabbruch die automatische Bremse zum Einsatz kommt und dass ein Abbrechen auch komplett manuell abgebremst werden kann. In der manuell bedienten Variante erfolgt die Bedienung über Pedale, die zugleich Heck und Seitenruder steuern; damit, so lässt sich seine Argumentationslinie technisch verstehen, kann im Einzelfall auch eine versehentliche Betätigung nicht vollständig ausgeschlossen werden.
Auch die vom Zwischenbericht nahegelegten zeitlichen Muster liefern eine weitere Spur: Kloth hebt hervor, dass das Flugzeug während des Starts 18 Sekunden lang eine gleichbleibende Geschwindigkeit beibehielt, statt sichtbar zu beschleunigen. Für das Verständnis der Situation im Cockpit ist das aber nur ein Baustein, denn die entscheidende Schnittstelle zwischen „welches Signal kam wann“ und „wie wurde es interpretiert“ ist im aktuellen Stadium noch nicht vollständig geklärt. „Was in dieser Phase technisch passiert sei, welche Informationen der Besatzung zur Verfügung gestanden hätten und wie die Situation im Cockpit wahrgenommen worden sei, wisse man nicht“, betont Kloth. Der BFU-Sprecher ordnet die Lage ebenfalls ein: Für eine Ursache sei es noch zu früh, der Zwischenbericht diene zunächst der reinen Darstellung der Fakten; Bewertung und Analyse sollen laut Angaben erst im Abschlussbericht erfolgen, der voraussichtlich etwa ein Jahr nach dem Unfall vorliegt.
Zusätzliche Fragen wirft außerdem der Ablauf nach dem Start auf, weil im Bericht von einem Cockpit mit vier Piloten die Rede ist. Einer habe in der Luft den Platz von dem für den Start verantwortlichen Kollegen übernommen, obwohl dieser demnach über deutlich mehr Flugerfahrung verfügt habe. Die Besatzung entschied danach, den Flug nach Vietnam abzubrechen; in Absprache mit der Flugsicherung ließ sie 62 Tonnen Kerosin ab, weil das voll betankte Flugzeug für die Landung zu schwer gewesen wäre. Auffällig ist zudem, dass die Maschine zweimal mit ausgefahrenem Hauptfahrwerk über dem Flughafen vorbeiflog, um eine Sichtprüfung durch das Bodenpersonal zu ermöglichen, bevor nach etwa zwei Stunden in der Luft schließlich die Landung erfolgte. Laut BFU gab es dabei eine Rauchentwicklung am Hauptfahrwerk; ein Brand habe jedoch nicht festgestellt werden können.
Für die technische Einordnung ist hier weniger die Frage nach einem „Schuldigen“ relevant, sondern wie sich die Systemkette erklären lässt: Startlauf, Bremseingriff, Geschwindigkeitsverlauf, Triebwerksmanagement und die Entscheidungsfindung der Besatzung unter Zeitdruck. Genau an dieser Stelle wird auch deutlich, warum der Zwischenbericht trotz aller Details noch keine endgültige Schlussfolgerung erlaubt. Kloth verweist darauf, dass ein Pilotenwechsel Fragen aufwerfen könne, aber nicht zwingend auf Fehlverhalten hindeuten müsse: Das Flugzeug habe für die Landung Sprit ablassen müssen und sei relativ lange in der Luft gekreist. „Gerade, wenn man mit mehreren im Cockpit ist, überlegt man dann, wer ist am fittesten und traut sich zu, das adäquat durchzuführen“, sagt er. Für Betreiber und Sicherheitsverantwortliche folgt daraus ein klarer Lernpunkt: Selbst wenn die Ursachen unklar bleiben, lassen sich Ablauf- und Entscheidungsprozesse in der Unfallanalyse systematisch prüfen.
Industrieseitig zeigt der Fall auch, wie eng Wartung, Ausbildung und Flugdatenauswertung zusammenhängen. Die BFU stellt im Zwischenstand fest, dass sie unter anderem Teile der Bremsen sichergestellt hat, um diese genauer zu untersuchen. Für Unternehmen ist das vor allem deshalb relevant, weil sich aus solchen Untersuchungen später konkrete Anforderungen ableiten lassen können – etwa zu Prüfintervallen, zur Auslegung von Anzeigen, oder zu ergonomischen und trainingsbezogenen Themen in sensiblen Phasen wie dem Startabbruch. Gleichzeitig sollte man den Zeithorizont beachten: Erst der Abschlussbericht wird die technischen Hypothesen in eine belastbare Gesamtbewertung überführen. Bis dahin bleibt die zentrale Erkenntnis aus München vor allem eine Warnung an die Praxis: Ein scheinbar kleiner Eingriff in der Startphase kann eine Kettenreaktion auslösen, die nur durch konsequentes Pilotenhandeln und das Zusammenspiel mit der Flugsicherung abgefangen wird.
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