HO-CHIMINH-STADT / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach drei Monaten kostenloser Busfahrten verzeichnet der öffentliche Nahverkehr in Ho-Chi-Minh-Stadt über 30,6 Millionen Fahrgäste. Am 1. Oktober startete Phase 2 mit stärkerer Überprüfung der Fahrten auf 134 Buslinien. An diesem ersten Tag wurden 17.209 Fahrten mit 448.250 Fahrgästen durchgeführt, im Schnitt rund 26 Personen pro Fahrt. Das Public Transport Management Center erhöht die Kontrollkräfte an Terminals, Startpunkten, Haltestellen und direkt in den Bussen, um die Servicequalität zu stabilisieren.
Ho-Chi-Minh-Stadt verstärkt zurzeit den öffentlichen Nahverkehr in einer Größenordnung, die man sonst eher aus langfristig angelegten Verkehrsprogrammen kennt: Nach drei Monaten kostenloser Busfahrten nutzen laut den Angaben zum Programmstart inzwischen mehr als 30,6 Millionen Fahrgäste die Verbindungsmöglichkeiten. Diese Zahl ist nicht nur ein politisches Signal, sie zeigt auch, dass sich die Nachfrage schnell an veränderte Zugangsbedingungen anpasst. Entscheidend ist dabei, dass der Anreiz nicht im luftleeren Raum steht, sondern an konkreten Linien und Betriebsabläufen gemessen wird.
Der Übergang in Phase 2 erfolgte am 1. Oktober. Das Public Transport Management Center nennt als Kernmaßnahme die verstärkte Überprüfung der Fahrgastfahrten, also eine intensivere Verifizierung während der Nutzung. Betrieblich bedeutet das: Nicht alle Probleme löst die Freifahrt automatisch, weil ein stark nachgefragtes System zugleich neue Engpässe sichtbar macht. Genau hier setzt die Kontrolle an Terminals, Startpunkten, Haltestellen, in Wartebereichen und auch direkt in Bussen an. Allein am 1. Oktober wurden demnach 39 Mitarbeiter am Busbahnhof Saigon eingesetzt, um Fahrgäste durch den Verifizierungsprozess zu führen.
Die Zahlen vom 1. Oktober machen die Dimension der operativen Aufgabe greifbar. Auf 134 Buslinien wurden an diesem Tag 17.209 Fahrten mit 448.250 Fahrgästen durchgeführt. Umgerechnet entspricht das im Schnitt rund 26 Fahrgästen pro Fahrt; zugleich verdeutlichen die absoluten Werte, wie stark Taktung, Umlaufplanung und Kapazitätssteuerung in der Praxis unter Last stehen. Dass der 25. September bereits 475.696 Passagiere verzeichnete und damit den höchsten Zuwachs seit Programmstart brachte, deutet außerdem auf eine dynamische Aufholkurve hin: Nachfrage wächst nicht linear, sondern häufig in Schüben, sobald sich neue Routinen etablieren.
Auch die Entwicklung im Zeitvergleich wirkt relevant: Am 1. Oktober stieg das Passagieraufkommen gegenüber dem gleichen Tag im Jahr 2025 um rund 42 %. Neben dem reinen Mobilitätsnutzen spricht das für eine breitere Zielgruppe, die Busverbindungen stärker in den Alltag integriert. Für die Stadt bedeutet das gleichzeitig, dass Phase 2 nicht als „Entlastung“ missverstanden werden darf, sondern als Stabilisierung unter höherem Nutzungsgrad. Wer kostenlose Angebote dauerhaft machen will, muss die Qualität in den Vordergrund stellen – und genau das adressiert das Zentrum mit dem Zusammenspiel aus Verifizierung, Information und laufender Überwachung der betrieblichen Lage.
Technisch betrachtet hängt die Wirkung solcher Programme oft an einem Zusammenspiel aus Prozessdisziplin und Datensicht: Wenn ein System mehr Fahrten, mehr Einstiegsvorgänge und damit mehr „Spitzen“ erlebt, entscheidet die Qualität der Steuerung darüber, ob Wartezeiten und Serviceprobleme entstehen oder abgefangen werden. Die im Text beschriebenen Kontrollpunkte sind dabei mehr als Personalmaßnahme; sie sind Teil eines operativen Qualitätsregimes, das den Service während der Nutzung absichert. Gleichzeitig wird Kommunikation als zweiter Hebel genannt: Das Zentrum will weiterhin mit den Verkehrsbetrieben zusammenarbeiten, um Informationen zu verbreiten und Fahrgästen bequeme Busverbindungen nahe zu bringen.
Für Unternehmen und Betreiber innerhalb eines solchen Ökosystems ist die Botschaft klar: Kapazität allein genügt nicht, wenn der Engpass in der Prozesskette liegt. Bei steigender Nachfrage werden Verifizierung, Haltestellenabwicklung und das Management von Wartebereichen zu kritischen Faktoren. Gerade weil Phase 2 die Überprüfung verstärkt, entsteht ein zusätzlicher Betriebsaufwand, der sich in Schulung, Schichtplanung und Abstimmung zwischen Busbetrieb und zentralem Management widerspiegelt. Dass das Zentrum zugleich „die betriebliche Situation“ überwachen will und auftretende Probleme zeitnah beheben möchte, zielt genau auf diese Übersetzungsarbeit vom Plan in den laufenden Betrieb.
Wie es konkret weitergeht, hängt davon ab, ob die stabilisierende Rolle von Phase 2 die Nachfrage in neue, dauerhaft belastbare Muster überführt. Die Angabe, dass man Menschen zur Nutzung von Bussen ermutigen und die Servicequalität verbessern will, klingt pragmatisch, weil sie an Messgrößen gekoppelt ist: Fahrgastzahlen, Fahrten pro Linie und die Fähigkeit, den Ablauf an Knotenpunkten wie dem Busbahnhof Saigon geordnet zu halten. Wenn Free-Fare-Programme in anderen Städten scheitern, liegt das häufig an fehlender Betriebssicherheit; hier versucht man, mit zusätzlicher Kontrolle und laufender Beobachtung früh gegensteuern. Für den Moment spricht die Entwicklung – mit 448.250 Fahrgästen an einem Tag bei zugleich hoher Linienzahl – dafür, dass Phase 2 nicht nur Symbolik liefert, sondern operativ getragen wird.
Unabhängig davon, ob man die kostenlosen Fahrten politisch bewertet oder rein aus Servicegesichtspunkten betrachtet: Die nächsten Wochen werden zeigen, ob die Kombination aus verstärkter Verifizierung, Informationsarbeit und Monitoring die Auslastung so stabilisiert, dass Qualität und Benutzerfreundlichkeit mithalten. Genau dort liegt der Engpass bei wachsendem öffentlichen Verkehr: Die Stadt muss den Betrieb skalieren, nicht nur die Fahrpreise. Sollte die Nachfrage auch in den kommenden Vergleichstagen ähnlich hoch bleiben, wird Phase 2 zum Stresstest für Taktung, Abfertigung und die Abstimmung zwischen Kontrolle und Fahrplan – und damit zu einer echten Blaupause, wie man starke Nachfrage mit handhabbaren Prozessen verbindet.
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