HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Deutsche Spediteure melden trotz Tankrabatts weiter spürbaren Kostendruck. Der DSLV bewertet die Energiesteuersenkung als grundsätzlich sinnvoll, aber wegen der Befristung zu kurz gegriffen. Kritisch sind laut Verband auch Preisschwankungen, weil Kraftstoff- und Transportpreise über Klauseln gekoppelt sind. Zusätzlich belasten Ausgaben im Zuge der Umstellung auf CO2-Neutralität, Personalkosten sowie internationale Verwerfungen und Zollfragen.
Deutsche Spediteure berichten, dass sich die Lage trotz Tankrabatts nicht stabilisiert. In Hamburg kritisierte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Spedition und Logistik (DSLV), die Energiesteuersenkung als „grundsätzlich richtigen Schritt“, der jedoch nur befristet wirkt und dadurch begrenzt bleibt. Der zentrale Effekt ist aus Verbandssicht nicht die nachhaltige Entlastung, sondern die Zeitkomponente: Kurzfristige Maßnahmen dämpfen zwar einzelne Rechnungspositionen, reichen aber nicht aus, um strukturelle Kostenblöcke auszugleichen.
Technisch und betriebswirtschaftlich verschiebt sich dadurch vor allem die Planbarkeit. Huster argumentiert, dass schnelle Eingriffe zu Preisschwankungen führen, weil Kraftstoffpreise und Transportpreise über vertragliche Klauseln gekoppelt seien. Das ist für Speditionsunternehmen mehr als ein Bauchgefühl: Wenn sich der Dieselpreis oder der in die Kalkulation eingepreiste Index kurzfristig ändert, müssen Offerten, Rahmenverträge und Nachkalkulationen oft nachziehen. In der Praxis entstehen damit zusätzliche Abstimmungsaufwände in Vertrieb und Disposition, während gleichzeitig die Marge unter Druck gerät, wenn Abnehmer Preissignale nur verzögert weitergeben.
Als Ursache für den anhaltenden Kostendruck nennt der DSLV mehrere Treiber gleichzeitig. Neben hohen Tankkosten spielen Ausgaben während der Transformation zur CO2-Neutralität eine Rolle, ebenso Personalkosten. Hinzu kommen internationale Verwerfungen, die laut Verband die Zollabwicklung erschweren. Gerade die Kombination aus Energiekosten, Umbaukosten für Flotten und organisatorischen Reibungsverlusten im internationalen Warenverkehr erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass Unternehmen Kosten nicht eins zu eins in der operativen Planung glätten können.
Auch in der politischen Stoßrichtung sieht der Verband einen Schwerpunktfehler. DSLV-Präsident Axel Plaß stellt in den Raum, dass sich die Politik zu sehr auf kurzfristige Entlastungen konzentriere und strukturelle Probleme nicht entschlossen angehe. Nach seiner Lesart entstehen Wachstumsimpulse vor allem über internationale Märkte, während der deutsche Transportmarkt unter einer schwachen Konjunktur leide. Für die nächsten Monate verbindet sich daraus ein zweigleisiger Handlungsdruck: Auf der einen Seite kurzfristige Liquidität durch kostenwirksame Maßnahmen, auf der anderen Seite Investitionssicherheit, damit der Transformationspfad nicht in Quartalsoptimierung endet.
Ein konkreter Vorschlag zielt dabei auf den Ausbau der Infrastruktur für emissionsärmere Fahrzeuge. Plaß spricht sich für einen schnellen Ausbau der öffentlichen Elektro-Ladeinfrastruktur für Lastwagen aus. Für Spediteure ist das nicht nur eine Frage der Technik, sondern auch der Betriebsarchitektur: Reichweite, Ladefenster, Routenplanung und Standzeiten müssen zu einem verlässlichen System zusammenwachsen. Wenn Ladepunkte in der Fläche schneller verfügbar sind, sinkt der Anteil „ungeplanter“ Wartezeiten, und die Kalkulation kann stärker auf festen Kapazitäten statt auf Annahmen zu Verfügbarkeit basieren.
Gleichzeitig moniert der DSLV eine Doppelbelastung im Zusammenspiel von nationalem Zertifikatehandel und Lkw-Maut. Der Verband macht geltend, dass Mitgliedsunternehmen zweifach zahlen müssten: einmal wegen des nationalen Zertifikatehandels für Emissionen im Verkehr und zusätzlich über die Lkw-Maut, die sich auch nach den CO2-Emissionen richtet. Huster fordert deshalb, den nationalen Zertifikatehandel im Verkehr auszusetzen, bis das System 2028 auf die EU ausgeweitet wird. Die Logik dahinter: Wenn zwei Instrumente in dieselbe Kostenwirkung eingreifen, steigt das Risiko, dass Anreize für Emissionsreduktion zwar formal vorhanden sind, ökonomisch aber zu stark kumulieren.
Als Reaktion auf hohe Tankpreise hatte die Bundesregierung Anfang Oktober eine Steuersenkung auf Diesel und Benzin bis Jahresende eingeführt, anschließend soll ein Preisdeckel folgen. Aus Sicht der Branche ist das jedoch nur der erste Schritt, weil die nächste Preisveränderung bereits absehbar in neue Kalkulationsrunden führt. Der Verband verweist darauf, dass er die Interessen von rund 2.500 führenden Speditions- und Logistikbetrieben vertritt; in der Branche sind nach DSLV-Angaben etwa 600.000 Beschäftigte tätig. Für Unternehmen bedeutet das: Selbst mit Entlastungsinstrumenten bleibt die Herausforderung, Transformationskosten, Vertragskonditionen und Infrastrukturaufbau so auszutarieren, dass operative Stabilität entsteht.
Über den Einzelfall hinaus zeigt die Debatte, wie eng Transportmärkte, Energiepolitik und Infrastrukturinvestitionen miteinander gekoppelt sind. Für die nächste Phase wird entscheidend, ob Maßnahmen wie Preisdeckel und Energiesteuersenkungen mit verlässlichen Rahmenbedingungen für CO2-neutrale Flotten flankiert werden. Gleichzeitig wird die Branche technologisch gezwungen, künftig stärker daten- und prozessorientiert zu planen: Nicht nur wegen der Fahrzeugumstellung, sondern auch wegen der Rechenwege, die Kostenänderungen in Echtzeit in Angebote und Disposition übersetzen. Dass KI dabei künftig eine Rolle spielt, liegt nahe – etwa bei der Prognose von Kosten- und Verfügbarkeitsrisiken, bei der besseren Lastverteilung und bei der schnelleren Anpassung von Routen- und Tarifkalkulationen – doch die Grundfrage bleibt politisch: Wie lange und wie zielgenau werden Entlastungen gestaltet, bis strukturelle Hemmnisse abgebaut sind?
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