BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Abbruch des Fregattenprojekts F126 sorgt für eine neue Front: Die niederländische Damen-Werft macht gegenüber dem deutschen Verteidigungsministerium Zahlungs- und Freistellungsansprüche in Höhe von rund 4,7 Milliarden Euro geltend. Anlass ist die Darstellung, wonach vertragliche Rahmenbedingungen nicht eingehalten wurden und damit rechtliche Ansprüche entstanden seien. Verteidigungsminister Boris Pistorius weist die Vorwürfe zurück und bezeichnet die Schreiben als Angriff, der seiner Ansicht nach juristisch geprüft werden müsse. Im Hintergrund stehen zudem IT-Probleme bei der Konstruktionssoftware und massive Preissteigerungen, die den Auftrag sprengten.
Mit dem Ende des stockenden Fregattenprojekts F126 wechselt die Auseinandersetzung von der Werfthalle in die juristische Arena. Nach dem Abbruch des Vorhabens, den das deutsche Verteidigungsministerium im Juni entschied, wollen die beauftragte niederländische Damen-Werft und verbundene Vertragsparteien nun milliardenschwere Ansprüche durchsetzen. Laut Schreiben, die der Deutschen Presse-Agentur vorlagen, geht es dabei um Zahlungs- und Freistellungsansprüche in Höhe von rund 4,7 Milliarden Euro (4.679.663.394,00 netto). Damit wird aus einem Rüstungsprojekt, das wegen Verzögerungen, Kostensteigerungen und juristischen Risiken gestoppt wurde, ein Verfahren mit potenziell langfristigen finanziellen Folgen für beide Seiten.
Im Kern trägt der Ansatz der Werft eine klare Abgrenzung: Nach Darstellung des von Peter Gauweiler verfassten Briefes an Mitglieder des Haushalts- und des Verteidigungsausschusses handelt es sich zunächst nicht um außervertragliche Schadensersatzforderungen. Gauweiler schreibt vielmehr, es gehe zunächst ausschließlich um vertraglich zwischen der Bundesrepublik und DAMEN vereinbarte Ansprüche. Er verweist außerdem darauf, dass über mögliche zusätzliche Schadensersatzforderungen aktuell noch geprüft werde, weil der Mandantin durch die Entscheidung des Bundesministers in verschiedener Hinsicht erhebliche Schäden entstanden seien. Diese Unterscheidung zwischen vertraglicher Forderungslogik und darüber hinausgehenden Ansätzen ist für den weiteren Verlauf entscheidend, weil sie den Prüfmaßstab der Gerichte und die Anforderungen an den Nachweis für jede einzelne Position beeinflussen kann.
Besonders umstritten ist dabei die Frage, wie lange der öffentliche Auftraggeber am Projekt festgehalten hat. In dem Schreiben wird argumentiert, der Auftraggeber habe das Vorhaben noch im Juni 2024 bestätigt, indem er in Kenntnis der bereits eingetretenen Projektverzögerungen und der im Januar 2024 kommunizierten Verzögerungsrisiken die vertragliche Option auf zwei weitere Fregatten ausgeübt habe. Konkret soll damit der Vertragswert von 4,5 Milliarden auf 6,5 Milliarden Euro erhöht worden sein. Gleichzeitig betont Gauweiler, der Auftraggeber habe zum Zeitpunkt der Optionausübung („Schiffe 5 und 6“) nachweislich positive Kenntnis davon gehabt, dass der ursprüngliche Terminplan nicht zu halten war, und dass der Auftraggeber selbst dazu beigetragen habe. Für das Verständnis der Lage ist das deshalb relevant, weil Zeitpläne in Großprojekten häufig als zentrale Risikotreiber gelten: Wer zu spät eskaliert oder optionale Erweiterungen auslöst, kann später zwischen Anspruchsgrundlagen und Einwänden über Pflichtverletzungen argumentativ in eine andere Lage geraten.
Auch politisch und administrativ bleibt die Sache in Bewegung. Gauweiler richtete bereits am 22. September einen weiteren Brief an das Ministerbüro und zielt darin auch auf den Verteidigungsminister persönlich ab. Dabei wird der Vorwurf im Schreiben so formuliert, dass sich im Zuge einer zwischenzeitlichen Prüfung der Verdacht, amtspflichtwidriges Handeln der politischen Spitze des BMVg betreffend, erheblich verdichtet habe. Damit ist klar, dass es sich nicht um eine feststehende Schuldzuweisung handelt, sondern um eine prozedurale Entwicklung, deren Ergebnis noch aussteht. Pistorius hatte das Projekt im Juni nach umfangreichen Prüfungen gestoppt; als Begründung wurden unter anderem IT-Probleme mit der Konstruktionssoftware bei den niederländischen Beteiligten genannt. Daneben standen Preissteigerungen: Aus Angaben des Ministeriums zufolge sollte sich der Finanzrahmen zunächst auf insgesamt rund 10 Milliarden Euro für sechs F126-Fregatten belaufen, während er im Fall einer Fortführung auf mehr als 18 Milliarden Euro ansteigen würde. Damit trafen mehrere Risikofelder zusammen – technische Reife, Kostenkontrolle und Rechtsklarheit – und erhöhten den Druck auf die politische Entscheidung.
Verteidigungsminister Boris Pistorius stellte die Deutung der Gegenseite im Juli in Berlin infrage. Er wies den Vorwurf eines Rechtsbruchs beim Ende des Projekts scharf zurück und bezeichnete Äußerungen im Namen der niederländischen Damen Werft als „prophylaktischen Gegenangriff im Vorfeld jeder weiteren Entwicklung“. In der politischen Einordnung betonte er zugleich, dass er nicht vorgreifen wolle, solange kein konkretes Verfahren begonnen sei. Auch sein Hinweis, dass „öffentlich bekannt“ sei, die Werft wisse um mögliche Schadenersatzforderungen des Staates in Höhe von 2,3 Milliarden Euro, zielt auf die Wahrnehmung, ob die Gegenseite mit ihrer Kommunikation möglicherweise Informationen verwertet, die bereits in der Prozesslogik angelegt waren. Gleichzeitig erklärte Pistorius, es sei grundsätzlich legitim, dass ein Unternehmen sich gegen eine Vertragsauflösung wehrt; die Grundlage sei jedoch Schlechtleistung des Auftragnehmers. Solche Aussagen sind nicht nur politisches Signal, sondern auch eine Linie, die später in gerichtsfesten Argumentationsmustern wieder auftauchen kann.
Für die Branche und für die öffentliche Beschaffung ist der Konflikt zugleich ein Lehrstück darüber, wie sich technische Reife und Vertragsgestaltung gegenseitig verstärken oder untergraben. Bei Fregattenprogrammen hängen Zeitpläne eng mit der Systemintegration zusammen: Wenn Konstruktionsprozesse durch Softwareprobleme ins Stocken geraten, verschieben sich nicht nur technische Meilensteine, sondern auch Abnahmen, Schnittstellen und damit Folgearbeiten in der Lieferkette. Auch die Ausübung von Optionen wie „Schiffe 5 und 6“ kann dann zum Prüfstein werden, weil sie die Risikoallokation formal verändert, selbst wenn die tatsächliche Entwicklung bereits angespannt war. Für Unternehmen im Umfeld von Werften und Zulieferern bedeutet das: Dokumentationsqualität, Nachweisführung und saubere Kommunikation über Verzögerungsursachen werden in solchen Verfahren genauso wichtig wie die technische Leistung selbst.
Unabhängig vom Ausgang zeigt der Fall, wie schnell sich aus einer politischen Projektentscheidung ein finanzielles Großrisiko entwickeln kann. Die Größenordnung – Forderungen in Höhe von rund 4,7 Milliarden Euro netto – macht deutlich, dass hier nicht nur um einzelne Rechnungspositionen gestritten wird, sondern um die Frage, wer welche Kosten- und Terminschäden zu tragen hat. Ob es bei vertraglich definierten Ansprüchen bleibt oder ob darüber hinausgehende Schadensersatzpositionen durchgesetzt werden, hängt von der juristischen Prüfung ab. Bis dahin bleibt die Auseinandersetzung ein Gradmesser dafür, wie belastbar Vertragslogik in komplexen Rüstungsprojekten tatsächlich ist – und wie konsequent alle Beteiligten Risiken dokumentieren, bevor Entscheidungen unter Zeitdruck getroffen werden.
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