NIZZA / LONDON (IT BOLTWISE) – Seit Anfang Juli berichten Betreiber von Privatjet-Terminals und Piloten aus mehreren europäischen Flughäfen von Treibstoffengpässen, ausgelöst durch deutlich weniger Kerosin-Zufluss nach Europa. Der Iran-Krieg wirkt dabei wie ein Beschleuniger: Kerosin verteuert sich rasch, während sich der Preisabstand zu nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) zeitweise verkleinert. In der Folge rücken Anbieter wie Neste stärker in den Fokus, zugleich planen Logistikgruppen wie DHL und Lufthansa Cargo ihre Beimischungsquoten. Offen bleibt jedoch, ob sich der Nachfrageimpuls ohne strukturelle Ausbau- und Nachhaltigkeitsfragen verstetigen kann.
Im Raum Nizza wird aus einer operativen Störung schnell ein Symbol: Betreiber von Privatjets berichten, dass manche Maschinen in den Startprozess erst dann „locker“ eingebunden werden konnten, als der Jet bereits über der Bucht sein sollte. Der Anlass lag laut Bericht in einem Zwischenfall am ersten Juliwochenende, bei dem mehrere Jets am Boden blieben, weil der Treibstoff schlicht fehlte. Ähnliche Engpässe tauchten zudem an italienischen Flughäfen wie Mailand-Linate, Venedig, Treviso und Bologna auf. Technisch und wirtschaftlich ist das weniger eine Frage von „Planungsfehlern“ als von Verfügbarkeit in Echtzeit: In der Luftfahrt entscheidet die kurzfristige Lieferfähigkeit über Flugpläne, nicht über langfristige Klimaziele.
Die Ursache wird über die Region hinaus sichtbar. Wegen anhaltender Kriegshandlungen am Golf kommt derzeit deutlich weniger Kerosin nach Europa als üblich, zuletzt soll nach den Angaben der Quelle fast ein Drittel der üblichen Menge nicht verfügbar gewesen sein. Das betrifft nicht nur Private: Selbst Linienunternehmen standen zeitweise vor eingeschränkter physischer Verfügbarkeit. Damit verschiebt sich der Fokus in den Einkaufsabteilungen. Wo SAF bisher vor allem mit der Bilanz argumentierte, rückt nun das zweite Standbein nach vorn: Versorgungssicherheit. Für Fluggesellschaften ist das ein anderer Bewertungsmaßstab, weil SAF in der Regel weniger als „regulärer Volumenstrom“ verfügbar war, sondern als politisch und vertraglich getaktete Beimischungsoption.
Damit wird verständlich, warum aus einem Nischenprodukt plötzlich eine Notwendigkeit werden kann. Die EU schreibt Airlines zwar Quoten vor, beginnend 2025 mit mindestens zwei Prozent, später 2030 mit sechs Prozent und bis 2050 mit 70 Prozent. In der Praxis wurden diese Ziele laut Quelle jedoch häufig in Richtung Zukunft verlagert, weil der Aufpreis gegenüber herkömmlichem Kerosin lange der zentrale Hebel blieb. Bis zur aktuellen Krise kostete SAF je nach Herstellungsart deutlich mehr; genannt wird ein Aufschlag von 50 bis 500 Prozent. Für Airlines, bei denen Treibstoff schon vor den jüngsten Preisbewegungen bis zu 40 Prozent der Kosten ausmachte, würde eine Verdopplung der Spritrechnung selbst die profitabelsten Konstellationen in rote Zahlen drücken. Genau dieses Preismechanik verschiebt der Iran-Krieg: Kerosin stieg nach Angaben im Text vom Niveau von 800 Dollar pro Tonne vor dem ersten Angriff auf rund 1.500 Dollar pro Tonne, also nahezu 20 Prozent mehr als für Biomasse-Varianten – und damit treten SAF-Anbieter kurzfristig aus dem Schatten der reinen CO₂-Argumentation.
Technisch liefert die Branche dafür konkrete Beispiele, etwa am finnischen Konzern Neste. Die Raffinerieanlage im Rotterdamer Hafen unterscheide sich äußerlich kaum von anderen, entscheidend sei aber der Rohstoffeinsatz: Statt Erdöl werde verbrauchtes Frittierfett, altes Speiseöl oder tierisches Fett verarbeitet. Zuerst werden die Fette von Verunreinigungen befreit; danach trennt ein Reaktor unter Wasserstoffzugabe den Sauerstoff ab. Anschließend erfolgt die Weiterverarbeitung im Hydrocracker mit Reaktoren, Öfen, Trennkolonnen und Kompressoren: Lange Kohlenstoffketten werden bei mehreren hundert Grad Celsius und hohem Druck zunächst gespalten und anschließend zu verzweigten Strukturen umgebaut. Diese Kette ist anspruchsvoll, weil SAF unter extremen Bedingungen „flüssig und pumpbar“ bleiben muss – im Flughöhenbereich schwanken Temperaturen laut Quelle zwischen minus 50 und plus 50 Grad Celsius. Solche Details erklären, warum Skalierung zwar möglich ist, aber nicht beliebig: Chemische Spezifikationen, Logistik und Anlagenbau greifen ineinander.
Dass Skalierung bisher dennoch gebremst wird, zeigt die Größenordnung der Produktionskapazität. Laut Zahlen der Luftfahrtorganisation Iata liegt die weltweite Kapazität für SAF bei rund zehn Millionen Tonnen, das entspreche nur etwa zwei Prozent der rund 430 Millionen Tonnen Treibstoff, die Airlines jährlich verbrauchen. Selbst diese Kapazität werde in der Quelle mit einem weiteren Engpass versehen: Die vorhandenen Anlagen lieferten im Schnitt nur zu gut einem Viertel tatsächlich SAF; ein Großteil entfalle auf gewöhnlichen Biosprit, weil andere Kraftstoffe für Raffinerien derzeit attraktiver seien. Genau hier entsteht der eigentliche Marktmechanismus: Steigt die Nachfrage durch Preis- und Verfügbarkeitsdruck, lohnt sich die Umschichtung in Richtung SAF stärker, was Produktion und Methoden weiter antreiben kann. In dem Szenario spielen Vorabverträge eine große Rolle, und die Quelle nennt sie mehrfach als Wettbewerbsvorteil.
DHL und Lufthansa Cargo gelten in dem Bericht als Beispiele für „Voraus einkaufen“. DHL tankt laut Angaben einen Anteil von zehn Prozent alternativer Kraftstoffe in seinen gut 200 Expressflugzeugen an und will bis 2030 auf 30 Prozent erhöhen. Der Logistiker habe sich bereits vor vier Jahren über mehr als 800 Millionen Liter SAF bei Neste und BP eingedeckt; dazu kam im vergangenen November ein Vertrag mit dem kalifornischen Unternehmen Phillips 66, der die Flexibilität erhöhen soll. Auch die Lufthansa-Tochter Cargo steht vergleichsweise gut da: Durch einen 2019 mit Neste geschlossenen Vertrag konnte das Unternehmen den Nettoausstoß gegenüber 2010 halbieren, was in der Quelle als Hinweis auf eine deutlich zweistellige Beimischungsquote gewertet wird. Daneben taucht mit SkyNRG ein Startup aus Delfzijl auf, das eine eigene Raffinerie nahe Groningen bauen will und bei einem Abnehmer namens KLM einen SAF-Anteil von 4,6 Prozent erreicht haben soll. Das unterstreicht: Nachfrage entsteht nicht allein durch politische Ziele, sondern durch finanzierbare Abnahmeverträge, die den Produktionsaufbau überhaupt erst ermöglichen.
Gleichzeitig wirkt der Boom laut der Quelle nicht wie ein stabiler Selbstläufer. Mehrere Hürden bleiben bestehen: Neben der grundsätzlichen Produktionsfrage gibt es laut Flugexpertise auch Zweifel daran, ob die Klimabilanz in der Gesamtbetrachtung immer so ausfällt, wie Hersteller versprechen. Als Beispiel nennt die Quelle die Neste-Anlage: Ein beträchtlicher Teil der eingesetzten Fette stamme aus Asien, werde dort gesammelt, nach Europa verschifft und anschließend verarbeitet – mit der Folge, dass Transport und Auslastung zusätzlichen ökologischen Aufwand verursachen können, selbst wenn die Raffineriekette an sich technisch funktioniert. Zusätzlich bremsen große Ölkonzerne nach Angaben den Ausbau: BP und Shell hätten ihre SAF-Raffineriepläne zuletzt auf Eis gelegt. Schließlich bleibt auch auf der Angebotsseite die Nachfrage asymmetrisch: Frachtfluggesellschaften kaufen demnach eher als Passagierairlines, während bei Letzteren nur ein kleiner Teil der Reisenden freiwillig Aufpreise zahlt. Die Lufthansa-Tochter Eurowings setzt deshalb auf ein Bordformat: Für 9,50 Euro können Passagiere einen „SAFt“ in den Varianten Orange und Tomate bestellen, als Symbol zur Unterstützung alternativen Kerosins. Genau daran lässt sich der Kern der nächsten Phase festmachen: Der momentane Preisschub kann SAF sichtbarer machen, aber ob daraus ein Massenmarkt wird, entscheidet sich an Produktionsausbau, Finanzierungssicherheit und einer belastbaren Nachhaltigkeitsbilanz über die gesamte Lieferkette hinweg.
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