LONDON (IT BOLTWISE) – Der Range Rover Sport Electric kommt wahlweise mit 331 kW oder 405 kW und zielt auf eine WLTP-Reichweite von bis zu 609 km. Der Akku liefert 118,5 kWh und soll an ein 800-Volt-System gekoppelt sein. Beim Laden sind 22 kW AC und bis zu 350 kW DC vorgesehen, mit 22 Minuten von 10 auf 80 %. Damit positioniert sich der Sport Electric eng neben der Reichweiten- und Leistungslogik der bereits bekannten Range-Rover-EV-Familie.
Mit dem Range Rover Sport Electric verschiebt Jaguar Land Rover den Schwerpunkt im Premium-SUV-Segment spürbar Richtung Elektrifizierung – und zwar nicht über ein neues Architekturgerüst, sondern über eine konsequente Kopplung an die bestehende Range-Rover-Electric-Familie. Laut den veröffentlichten technischen Eckdaten startet der Sport Electric wahlweise mit 331 kW oder 405 kW. Die stärkere Variante ordnet sich damit nahe an der Leistungsobergrenze ein, die viele Käufer im 5-m-Klasse-Segment für ausreichend schnell halten; gleichzeitig bleibt die Reichweitenangabe mit bis zu 609 km WLTP ein zentraler Teil des Pakets.
Technisch auffällig ist, wie ähnlich die Antriebs- und Akkulogik ausfällt. Für beide Leistungsstufen werden zwei Permanentmagnet-Motoren eingesetzt, wobei je Motor 260 kW angegeben sind; die Systemleistung variiert jedoch: aus den gleichen Motorkernen werden einmal 331 kW und einmal 405 kW. Beim Drehmoment liegt die Elektroversion deutlich vorn: Die stärkere Auslegung kommt auf 850 Nm, während beim vergleichbaren Verbrenner-Einstieg 800 Nm genannt werden. Für den Sprint im Launch-Modus nennt die Quelle für die 405-kW-Version 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h – exakt in der Größenordnung dessen, was auch der Range Rover EV550 Electric erreichen soll.
Beim Akku setzt der Sport Electric ebenfalls auf die bekannten Eckdaten: 118,5 kWh NMC, gebaut aus 344 prismatischen Zellen, die in zwei Ebenen übereinander angeordnet sein sollen. Entscheidend für das Ladeprofil ist dabei das 800-Volt-System. Aufgeladen wird mit 22 kW Wechselstrom oder bis zu 350 kW Gleichstrom; die Quelle nennt als praxisnahen Ankerwert eine Ladezeit von 22 Minuten für den Bereich von 10 auf 80 %. Daraus ergibt sich rechnerisch eine durchschnittliche Ladeleistung von 226 kW, und für das Reichweiten-„Tanken“ werden 19,4 km pro Minute angeführt. So entsteht für Langstreckenfahrten ein klarer, technologiegetriebener Leitfaden: nicht nur hohe Spitzenleistung, sondern ein nachvollziehbares Zeitfenster bei der nutzbaren Ladezustands-Spanne.
In der Plattform-Logik bleibt der Sport Electric zudem dicht am großen Bruder. Beide Modelle sollen auf derselben Plattform namens MLA (Modular Longitudinal Architecture) aufbauen; auch der Radstand wird gleichgeführt. Der Sport unterscheidet sich laut den Abmessungen im Wesentlichen über die Karosserieform und die Variantenwahl: Beim Range Rover Sport liegen Länge und Maße im Bereich von 4.946 mm Länge bei 2.997 mm Radstand, während ein kurzradstandiger Range Rover (SWB) auf 5.052 mm Länge bei gleicher Radstandbasis kommt. Genau diese Konstellation erklärt die im Markt naheliegende Frage, warum es überhaupt zwei Modelle gibt: Der Sport positioniert sich primär über Fahrwerksabstimmung und sportlichere Auslegung, während der große Range Rover traditionell mehr Komfort und Platz adressieren soll – insbesondere in der Langradstand-Variante.
Auch die Funktionsseite des Fahrbetriebs folgt dem Grundmuster der EV-Familie. Die Quelle nennt acht verschiedene Fahrmodi, in denen sich vor allem das verfügbare Drehmoment steuern lässt; im Sportmodus sollen nur dann die gesamten 850 Nm anliegen. Das ist für die KI- und Softwarearchitektur des Antriebsstrangs relevant, weil Leistung nicht einfach „freigegeben“, sondern in Echtzeit über Fahrerwunsch, Traktion, Thermomanagement und Regelsysteme koordiniert wird. Für Betreiber in Flotten oder für Privatnutzer mit wechselnden Streckenprofilen bedeutet das: Die gleiche Hardware bekommt unterschiedliche Nutzungswerte, je nachdem, wie die Modi die Systemgrenzen und die Bereitstellung von Drehmoment priorisieren.
Marktseitig ist das Timing ebenfalls interessant. In der Quelle wird erwähnt, dass die Marke Range Rover den Sport Electric bereits im Juli als seriennahen Prototyp gezeigt habe und der Markteintritt mit beiden Antriebsvarianten für 2026 eingeplant sei. Für Käufer ist dabei vor allem die Preis- und Ausstattungsseite der Engpass: Die Quelle nennt, dass die Preise noch nicht bekannt gegeben wurden, listet aber Ausstattungsvarianten wie Dynamic SE, Dynamic HSE, Autobiography und First Edition. Zusätzlich werden Individualisierungsoptionen wie ein Black Pack sowie ein Satin Wrap erwähnt. Im Wettbewerb mit anderen batterieelektrischen Premium-SUVs zeigt der Sport Electric damit einen typischen Trend: Reichweite, Ladefähigkeit und Plattformkonsolidierung werden nicht als Einzellösung verkauft, sondern als System – und genau diese „Bündelstrategie“ wird zunehmend zum Maßstab für Kaufentscheidungen.
Offen bleibt in den vorliegenden Angaben vor allem, wie sich die 22 Minuten von 10 auf 80 % in realen Nutzungsprofilen abbilden – etwa unter wiederholten Schnellladevorgängen oder bei hohen Außentemperaturen. Für die Praxis ist außerdem relevant, wie das Batterie-Managementsystem thermisch arbeitet, denn die Quelle verortet das Batteriemanagement dort, wo beim Verbrenner das Getriebe sitzt. Entscheidend wird damit das Zusammenspiel aus Zell- und Modulaufbau, Kühlung und Ladeleistungsregelung, weil genau hier die Latenz zwischen Laborwerten und Alltagserfahrung entsteht. Sobald Details zu Preisen und finaler Serienausstattung vorliegen, dürfte sich der Sport Electric vor allem daran messen lassen, ob er die große Erwartung aus Reichweite und Ladezeit ohne deutliche Einschränkungen in den Alltag übersetzt.
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