DETROIT / LONDON (IT BOLTWISE) – Cox Automotive senkt die Prognose für den Manheim Used Vehicle Value Index deutlich. Nach einem Rückgang von 1,95 % von Juli bis September und einer weiteren Abwärtsbewegung im September erwarten die Analysten nur noch ein leichtes Plus von 0,2 % im Gesamtjahr. Gleichzeitig steigt die Nachfrage nach kleineren, kraftstoffeffizienten Fahrzeugen, während große Trucks und SUVs spürbar schwächer laufen. Für Händler wird damit das Preispolster enger, auch weil steigende Zinsen und die Teuerung die Kauflaune dämpfen.
Der Gebrauchtwagenmarkt bekommt im zweiten Halbjahr spürbar mehr Gegenwind – und das nicht nur wegen der klassischen Frage „wann wird wieder günstiger gekauft“, sondern auch wegen der Preisbildung entlang der Großhandelsketten. Laut Cox Automotive fällt die Prognose für den Manheim Used Vehicle Value Index 2025 schwächer aus als zuvor angenommen: Statt eines Anstiegs von 2 % erwartet das Unternehmen für das Jahr insgesamt nur noch ein Plus von 0,2 %. Diese Anpassung folgt auf real bereits sichtbare Bewegungen im Jahresverlauf, nachdem die Indexwerte im Anschluss an die pandemiebedingten Ausschläge wieder deutlich Richtung „Normalität“ zurücklaufen sollten.
Technisch betrachtet liefert der Manheim-Index einen eng beobachteten Referenzpunkt, weil er die Preise der Gebrauchtwagen widerspiegelt, die über Manheim U.S. Wholesale-Auktionen gehandelt werden. Genau diese Kopplung erklärt auch, warum sich Veränderungen im Großhandel typischerweise zeitversetzt in die Retail-Preise für Verbraucher übertragen: Wenn Abschreibungen schneller greifen, sinkt der Wert in der Auktion – und Händler müssen ihre Einkaufspreise entsprechend anpassen. In den Daten, die Cox nennt, steckt dabei eine klare Dynamik: Von Juli bis September ging der Index um 1,95 % zurück. Besonders relevant ist zudem der September-Moment – dort verzeichnete Cox einen Rückgang von 0,6 % gegenüber dem Vorjahr; außerdem war September das erste Mal seit März 2025, dass der monatliche Index nicht höher lag als im jeweiligen Vorjahresmonat.
Dass die Lage nicht überall gleich wirkt, zeigt der Vergleich zwischen Fahrzeugsegmenten. Cox verweist darauf, dass sowohl der EV-Markt als auch das Off-Lease-Volumen weiter wachsen und damit die Angebots- und Nachfragekurven im Gebrauchtsegment umschreiben. Konkret nennt das Unternehmen: EVs sowie kleinere, kraftstoffeffiziente Fahrzeuge konnten im Quartal mehr Wertschätzung auf sich ziehen, während große Trucks und SUVs deutlich schlechter abgeschnitten hätten. Die Logik dahinter ist für Marktplatz- und Pricing-Teams pragmatisch: Wenn sich die „werthaltigen“ Modelle verschieben, verändert sich die Zusammensetzung der Bestände bei Auktionen und damit die Preiselastizität innerhalb weniger Wochen – selbst wenn sich die gesamtwirtschaftliche Lage insgesamt eintrübt.
Die makroökonomische Begründung setzt Cox über mehrere Belastungsfaktoren zusammen: hohe Kraftstoffkosten und breitere inflationäre Kosten drücken das Budget der Verbraucher. Gleichzeitig steigt der Druck durch den Zinsbereich: In der Meldung wird betont, dass zu Beginn des vierten Quartals die Zinsen steigen, die Konsumstimmung fällt und damit die Nachfrage nach Gebrauchtfahrzeugen zwar „relativ gesund“ bleiben kann, die Preissetzung aber offenbar eine Grenze erreicht. Diese Grenze lässt sich an den genannten Zahlen ablesen: Cox nennt für August einen durchschnittlichen gelisteten Preis eines Gebrauchtwagens von 27.239 US-Dollar. Dem stehen neue Fahrzeuge laut Cox gegenüber, die im Schnitt bereits deutlich über 50.000 US-Dollar liegen. Für viele Käufer wirkt das wie ein dauerhafter Anker beim Budget – aber wenn die Finanzierung teurer wird und die Inflation den Restbedarf erhöht, sinkt die Bereitschaft, selbst bei geringen Preisabschlägen weiter nach oben zu zahlen.
Ein weiterer Punkt ist die Rolle von Kraftstoffpreisen als kurzfristiger Preistreiber. Cox setzt hier einen konkreten Referenzwert: Der nationale Durchschnitt für Benzin lag im September bei 4,33 US-Dollar pro Gallone – 50 Cent höher als der vorherige September-Rekord von 3,83 US-Dollar aus dem Jahr 2023, wie AAA ausweist. Dazu kommt laut Cox eine Eskalation bei Diesel, die durch den anhaltenden Konflikt im Mittleren Osten verstärkt wird; der Dieselpreis wird als auf Rekordniveau beschrieben, während die Zinsen laut Meldung rasch anziehen. Genau solche Pfadabhängigkeiten sind wichtig, weil sie sich in der Modellbewertung spiegeln: Kraftstoffeffizienz wird im Gebrauchtmarkt schneller eingepreist als viele Käufer es in der Vergangenheit gewohnt waren, und damit verschiebt sich die Preisstruktur zwischen „spürbar entlastenden“ Modellen und „Kosten-lastigen“ Alternativen.
Für die Branche bedeutet das vor allem eins: Händler und Plattformen müssen Preisstrategien stärker segmentieren statt pauschal auf „den Gebrauchtwagenmarkt“ zu reagieren. Cox beschreibt den Verlauf so, dass die erste Jahreshälfte sogar stärker zulegte als üblich – trotz hoher Kraftstoffpreise. Danach aber habe die Kombination aus eskalierenden Energiekosten, anziehenden Zinsen und weiterhin erhöhter Unsicherheit dafür gesorgt, dass Großhandelspreise „die Rechnung“ präsentieren. Wenn Cox zudem ausführt, dass die Abschreibung im dritten Quartal beschleunigt sei, wird deutlich, warum der Marktwert nicht nur von Nachfrage, sondern genauso vom Tempo des Wertverfalls abhängt – und warum Preisapps, Händler-CRMs und Bestandsoptimierung nicht ohne aktuelle Indexsignale auskommen. In einem Umfeld, in dem Retail-Nachfrage zwar vorhanden ist, Händler aber eine Preisdeckelung spüren, wird die Fähigkeit, Preisänderungen schnell auf Segmentmix und Energiepreis-Signale zu mappen, zum Wettbewerbsvorteil.
Ausblickend ist die Botschaft weniger „einfach billiger“, sondern „mehr Varianz“. Der Manheim-Index bleibt dabei der zentrale Seismograf: Er zeigt, wie sich die Großhandelsrealität in den Straßenhandel hineinübersetzt. Wenn Cox’ Prognose mit nur 0,2 % Zuwachs tatsächlich eintritt, wäre das nicht nur eine statistische Dämpfung, sondern ein Hinweis auf ein Ende der breitflächigen Preissprünge: Nach großen Anstiegen und dann Rückgängen während der Pandemie erwartet das Unternehmen eine weitere Phase eher flacher Preise. Für Käufer kann das bedeuten, dass Timing wichtiger wird als „Märkte allgemein“, für Händler dagegen, dass sie ihre Marge stärker über schnellen Abverkauf, saubere Konditionsbewertung und gezielte Nachfrageansprache in energieeffizienten Kategorien absichern müssen – statt auf flächige Preisaufschläge zu setzen.
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