HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Vorstandssprecher der Hamburger Hochbahn, Jens-Günter Lang, stellt den Einsatz von Wasserstoffbussen infrage. Laut seinen Angaben sind fünf Brennstoffzellenbusse bislang nicht endgültig abgenommen, weil sie die Qualitätsanforderungen nicht erfüllen. Er verweist außerdem auf eine geringere Betriebsbereitschaft im Vergleich zu Diesel- und Elektrofahrzeugen sowie auf hohe Betriebskosten. Die Hochbahn setzt derweil stärker auf Batteriebusse, die im Betrieb als klimaschonender gelten.
Hamburg liefert gerade ein aufschlussreiches Praxisbeispiel dafür, warum der Technologiewechsel im ÖPNV so schwer ist: Nicht die Idee allein entscheidet, sondern die tägliche Verfügbarkeit, die Serienreife und die Robustheit im Betrieb. Jens-Günter Lang, Vorstandssprecher der Hochbahn, hat sich in diesem Kontext klar geäußert und den Wasserstoffbus-Einsatz nach eigener Aussage deutlich skeptisch bewertet. Im Kern geht es um den Prüf- und Abnahmeprozess – also genau die Phase, in der sich Konzepte im Reallastbetrieb zeigen müssen.
Lang erklärte, dass die Hochbahn seit knapp einem Jahr fünf Brennstoffzellenbusse betreibt, sie aber bislang „immer noch nicht endgültig abgenommen“ seien. Der Grund: Die Fahrzeuge würden „den Qualitätsanforderungen nicht genügen“, wie er im Interview mit Blick auf den Abnahmestatus sagte. Zudem zog er daraus die Konsequenz: „Wir erkennen, das ist nicht unser Weg.“ Für Betreiber ist das eine harte Aussage, weil sie signalisiert, dass die Abnahme nicht nur einzelne technische Kinderkrankheiten meint, sondern Kriterien betrifft, die für Linienbetrieb, Wartungsregeln und den Ersatzteil- sowie Einsatzplan entscheidend sind.
Technisch betrachtet liegt die Schwachstelle in der Kombination aus Brennstoffzellen-System, Tank- und Peripherieausrüstung sowie der Integration in den Alltag einer Busflotte. Lang begründet seine Zweifel mit einer geringeren Betriebsbereitschaft: Die Brennstoffzellenbusse seien seltener betriebsbereit als Dieselbusse und Elektrobusse, weil die Technik „vergleichsweise komplex“ sei. Dazu kommen für den Betreiber messbare Betriebskosten, die er ebenfalls betont: „Grünen Wasserstoff“ bezeichnete Lang als „unfassbar teuer“. Damit entsteht ein realistisches Bild, wie sich Komplexität nicht nur als Instandhaltungsaufwand zeigt, sondern auch als Takt-Ausfallrisiko – also als weniger verfügbare Fahrzeuge, wenn der Betrieb stabil laufen muss.
Die Hochbahn hatte die fünf Brennstoffzellenbusse im März 2023 bei einem Anbieter aus Polen bestellt, um sie zu testen. Solche Pilot-Setups sind im ÖPNV üblich, weil sie einen Abgleich zwischen Herstellerangaben und tatsächlichen Nutzungsbedingungen erlauben: Streckenprofil, Fahrerverhalten, Spitzenlastzeiten, Werkstattkapazität und die Logistik für Wartung und Versorgung. Der Unterschied zwischen „testen“ und „flächig einsetzen“ ist dabei groß. Die aktuelle Aussage des Vorstands deutet darauf hin, dass im Testbetrieb nicht die geforderte Serienqualität und Wirtschaftlichkeit erreicht wurde – sonst wäre die Abnahme vermutlich bereits abgeschlossen.
Parallel verschiebt sich die Flotte deutlich in Richtung Batteriebusse. Nach den Angaben zur Flottenstruktur unterhält die Hochbahn mehr als 1.100 Busse, davon fahren rund 430 elektrisch. Bis 2031 soll der Anteil der Batteriebusse von annähernd 40 Prozent auf 60 Prozent steigen. Der strategische Hebel ist dabei plausibel: Batteriebusse sind im Betrieb häufig einfacher in der Systemlogik als Wasserstofffahrzeuge, weil der Energiepfad stärker standardisiert und weniger durch die spezifischen Anforderungen einer Wasserstoffversorgung geprägt ist. Zudem nennt Lang als Vergleichsfolie ausdrücklich Diesel- und Elektrobusse – damit steht eine konkrete Kosten- und Verfügbarkeitsrechnung im Hintergrund, nicht nur eine Grundsatzdebatte.
Für den Markt bedeutet das Signal: Wasserstoff im ÖPNV bleibt zwar technologisch möglich, aber die Hürden liegen derzeit in der Betriebswirtschaft und im Qualitätsmanagement. Betreiber müssen sich fragen, wie viele Fahrzeuge sie parallel in einem komplexeren System realistisch stabil halten können, wie schnell Ersatz- und Wartungsprozesse greifen und welche Energiekosten dauerhaft tragbar sind. Gerade im Stadtbetrieb zählt nicht nur der CO₂-Anspruch, sondern die sichere Versorgung der Fahrpläne – und die Hochbahn zeigt mit ihrer Vorgehensweise, wie schnell ein Pilot kippen kann, wenn die Abnahme nicht erreicht wird. Für andere Verkehrsunternehmen entsteht daraus eine praktische Leitlinie: Eine technologieoffene Testphase ist sinnvoll, die Entscheidungskriterien müssen aber sehr früh auf Verfügbarkeit, Kosten und Qualitätsnachweise ausgerichtet sein.
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