PARIS / LONDON (IT BOLTWISE) – Smart stellt auf der Pariser Automesse den elektrischen Zweisitzer Smart #2 vor und peilt dabei mindestens 20.000 Euro als Preismarke an. Die Marke knüpft nach der Fünfsitzer-Phase wieder an ihre kompakte „Zweier“-Wurzeln an und nennt 290 Kilometer Reichweite sowie 140 km/h Höchstgeschwindigkeit. Europachef Wolfgang Ufer will in Deutschland den Absatz 2026 mindestens verdoppeln und damit auf einen fünfstelligen Wert kommen. Parallel setzt Smart auf eine eigene, flexible Plattform und führt Gespräche mit großen Carsharing-Anbietern, um die Sichtbarkeit in Städten zu erhöhen.
Smart macht mit dem neuen #2 auf der Pariser Automesse deutlich, worauf die Marke aus ihrer Sicht jetzt wieder einzahlen will: auf ein Fahrzeugkonzept, das in der Stadt schnell im Alltag funktioniert und weniger „Nischenfahrzeug“ als vielmehr konsequentes Produkt für breite Zielgruppen ist. Mit einer Länge von 2,74 Metern zielt Smart ausdrücklich auf eine Klasse, in der Parken und Rangieren zum entscheidenden Kaufargument werden. Dazu passt auch das von Wolfgang Ufer angesprochene Marketingbild: „Mit dem Smart muss man keinen Parkplatz suchen. Man kann ihn selbst kreieren“ – der Kern ist die praktische Erwartung, dass der Wagen nicht nur klein ist, sondern sich auch in knappe Lücken einfügt.
Technisch ordnet Smart den #2 als elektrischen Zweisitzer ein, der an das „Urmodell“ der Marke anknüpft. Konkret nennt Smart 290 Kilometer Reichweite und 140 Stundenkilometer als Höchstgeschwindigkeit. Für die Strategie dahinter ist weniger die einzelne Kennzahl entscheidend als die Zielrichtung: Ein kleines Elektroauto muss sich in der täglichen Nutzungsrealität beweisen, insbesondere im Stadteinsatz mit kurzen Fahrten, häufigen Stopps und einer Ladeplanung, die nicht als zusätzliche Hürde empfunden wird. Das Unternehmen positioniert den #2 zugleich als Rückkehr zu einer klaren Produktarchitektur – nach der Ausrichtung seit 2019, als Smart unter der Neuausrichtung mit dem chinesischen Geely-Konzern als Anteilseigner vor allem auf Fünfsitzer setzte.
Beim Preis und der Wettbewerbslandschaft spielt die Timing-Logik eine zentrale Rolle. Smart spricht davon, dass der #2 mindestens 20.000 Euro kosten soll, während gleichzeitig Konkurrenten mit sehr günstigen Elektro- bzw. Kleinwagen-Alternativen in den Markt drücken. Volkswagen bringt laut Bericht einen elektrischen Polo, Renault bietet den Twingo für rund 20.000 Euro an; später soll demnach ein weiteres Modell in ähnlicher Preisspanne folgen. Smart sieht darin laut Ufer keinen Nachteil, weil die eigene Dimensionierung über die Fahrzeuglänge und damit über Alltagsszenarien definiert wird. Gerade im Segment der kleinst- bis kleinen Elektrofahrzeuge kann ein Unterschied von wenigen Zentimetern realen Mehrwert bedeuten – nicht durch spektakuläre Technik, sondern durch die Frage, ob ein Auto in den Alltag „passt“, ohne dass sich die Nutzer dauerhaft an Regeln und Orte anpassen müssen.
Dass Smart für die Umsetzung nicht nur beim Styling ansetzt, sondern auch in der Fertigungs- und Architekturfrage nachschärft, ist ein weiterer Hebel. Ufer sagt, Smart entwickle für den #2 eine eigene Plattform, nachdem ursprünglich geplant gewesen sei, auf eine existierende Kleinstwagen-Basis eines Partners zu setzen. Entscheidet sich ein Hersteller gegen eine fremde Plattform, geht es typischerweise um Steuerungstiefe: Schnittstellen, Packaging, Fertigungslogik und später auch Skalierung. Smart nennt außerdem ein Wachstumsszenario, bei dem sich auf der Plattform auch größere Modelle technisch realisieren lassen. Das soll wirtschaftlich tragfähig sein – Smart verweist dabei auf eine Historie: Unter Mercedes-Führung von 1998 bis 2019 sei es nicht gelungen, nachhaltig Gewinne zu erwirtschaften. Der neue Ansatz wirkt wie ein Versuch, Produkt- und Kostenlogik stärker zu verzahnen, statt nur ein einzelnes Modell „durchzuschieben“.
Die wirtschaftliche Rechnung wird in diesem Kontext auch durch EU-Zölle beeinflusst, die den Angaben zufolge in Summe rund 28 Prozent auf in China produzierte Fahrzeuge belasten. Smart argumentiert, dass bei einer Abschaffung der Strafzölle das Auto in Deutschland billiger werden könnte. Unabhängig von der politischen Entwicklung zeigt diese Aussage, wie stark die Business-Case-Planung von externen Rahmenbedingungen abhängt: Ein Elektro-Kleinstwagen mit wettbewerbsfähigem Preis muss nicht nur in der Produktion funktionieren, sondern auch in der Preiskalkulation gegenüber Märkten, die weniger kostenintensive Importpfade haben. Gleichzeitig deutet Smart an, dass eine Produktion in Europa zwar mitgedacht werde, aber keine konkreten Pläne vorliegen.
Für die Nachfrage und den Marktzugang setzt Smart zusätzlich auf Carsharing, weil sich dort Markenwahrnehmung in kurzer Zeit aufbauen lässt. Ufer führt Gespräche mit großen Carsharing-Anbietern an, die starkes Interesse am #2 zeigen. Diese Logik ist historisch nicht neu: Der frühere Smart fortwo habe das Markenbild im Carsharing geprägt, und der Eindruck wirke bis heute nach. Operativ bedeutet Carsharing vor allem eine andere Verteilung des „Risikos“: Wenn Flottenbetreiber den Wagen zuerst großflächig einsetzen, entsteht schnell Datenmaterial über Alltagstauglichkeit, Verschleiß und Nutzerprofile. Gleichzeitig kann sich der Hersteller über die Carsharing-Kanäle schneller als „praktische Alternative“ positionieren, nicht nur als Lifestyle-Objekt.
Auf der Absatzseite liefert Smart einen klaren Zielkorridor für die nächsten Jahre. Für Deutschland will Ufer den Absatz 2026 mindestens verdoppeln, von rund 5.000 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2025 ausgehend, was auf einen fünfstelligen Wert zielt. Mittelfristig nennt der Manager in Europa 40.000 bis 60.000 Einheiten – eine Größenordnung, die Smart früher erreicht habe. Damit verschiebt sich die Diskussion in der Branche weniger auf die Frage, ob ein neues Elektroauto die technische Leistungsfähigkeit besitzt, sondern darauf, ob Architektur, Preislogik und Vertriebskanäle zusammen eine wiederholbare Wachstumsformel ergeben. Für Unternehmen in der Zuliefer- und Softwarewelt ist vor allem die Plattform-Story relevant: Sobald Hersteller modulare Architekturen ausrollen, entstehen auch mehr Berührungspunkte bei Antrieb, Batteriemanagement, Telematik, Qualitätsdaten und Flottenservices.
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