SCHÖNEFELD / LONDON (IT BOLTWISE) – Ryanair streicht ab sofort zwölf Verbindungen am Hauptstadtflughafen BER aus dem Programm und reduziert damit das Angebot spürbar. Sechs Ziele sind laut Berlin-Brandenburg gar nicht mehr direkt erreichbar, während sechs weitere Verbindungen von anderen Airlines übernommen werden. Für den BER bedeutet die Entscheidung vor allem ein finanzieller Druck, der sich nach Einschätzung der Flughafenbetreiber auch in niedrigeren Passagierzahlen 2026 und 2027 widerspiegeln kann.
Ryanair zieht seine Kapazitäten am BER spürbar zurück: Zum Start des Winterflugplans nimmt die Airline zwölf Verbindungen aus dem Angebot. Der Schritt betrifft nicht nur einzelne Strecken, sondern die Angebotsdichte im gesamten Hauptstadtverkehr – und damit unmittelbar die Planbarkeit für Anschlussreisende, Umsteigehubs und den regionalen Handel rund um den Flughafen Schönefeld. Für die Passagiere heißt das in erster Linie weniger direkte Optionen; gleichzeitig entstehen durch Übernahmen von Wettbewerbern neue Alternativen, die aber nicht automatisch die gleiche Reisezeit oder Anschlussqualität liefern.
Sechs der gestrichenen Ziele sind laut Berlin-Brandenburg (FBB) ab dem BER dann überhaupt nicht mehr direkt erreichbar. Genannt werden Palermo, Marseille, Triest, Reggio Calabria, Tallinn und Pisa. Die weiteren sechs Verbindungen sollen zwar nicht komplett verschwinden, aber den Angaben zufolge künftig von anderen Fluggesellschaften angeboten werden. Dazu zählen Gran Canaria (künftig easyJet, Eurowings und Sundair), Fuerteventura (easyJet und Eurowings), Bologna (Eurowings), Lanzarote (easyJet und Eurowings), Thessaloniki (easyJet und Aegean) sowie Vilnius (Wizz Air). Praktisch verschiebt Ryanair damit die Streckenlandschaft: Direktflüge werden reduziert, während Wettbewerber einzelne Nischen über die Wintermonate verstärken.
Auch wenn der BER weiterhin von Ryanair angeflogen wird, geht aus den Angaben hervor, dass die Airline rund die Hälfte des bisherigen Angebots verliert. Der Grund ist in der Argumentation des Unternehmens seit Jahren gleich gelagert: Ryanair kritisiert die hohen Standortgebühren in Deutschland, insbesondere am BER. Dass diese Kostenfrage bei einem Low-Cost-Geschäftsmodell so stark auf das Streckennetz durchschlägt, liegt an der Logik von Auslastung und Umlaufplanung. Wenn die Stückkosten pro Abflug steigen, muss die Airline entweder Preise anpassen, die Frequenzen herunterfahren oder das Netzwerk so umbauen, dass weniger teure Slots und weniger betrieblich ungünstige Routen verbleiben.
Für die FBB ist die Angebotskürzung laut Flughafenchefin Aletta von Massenbach vor allem finanziell ein „schwerer Schlag“. Sie verknüpft den Schritt explizit mit einer pessimistischen Passagierentwicklung: Für 2026 rechnet sie aus diesem Grund mit einem deutlichen Rückgang von 26,1 Millionen im Vorjahr auf rund 25,7 Millionen Passagiere. Im kommenden Jahr seien zudem weitere 25 bis 25,2 Millionen Passagiere in Reichweite, nachdem ursprünglich für 2027 bis zu 27 Millionen erwartet wurden. Damit wird der BER in eine Situation gebracht, in der bereits die strategische Ergebnisplanung auf schwächere Verkehrsannahmen reagieren muss – selbst dann, wenn einzelne Ziele durch andere Carrier stabilisiert werden.
Die Entscheidung ist zudem nicht isoliert auf Schönefeld beschränkt: Ryanair streicht bundesweit das Angebot zusammen und will rund 700.000 Sitzplätze weniger anbieten als im Vorjahr. Das entspricht einem Rückgang von 10 Prozent im Vergleich zum Winter 2025/26. In Bremen will Ryanair der Darstellung zufolge sogar komplett aus dem Programm streichen. Bei anderen deutschen Flughäfen sieht es gemischt aus: In Hamburg gebe es ebenfalls Streichungen in der Größenordnung von etwa 5 Prozent, während die Kapazität in Memmingen und Köln ausgebaut wird. Diese Ungleichverteilung deutet darauf hin, dass die Airline nicht nur „volumenorientiert“, sondern standortabhängig optimiert – also dort nachschärft, wo die Kombi aus Kosten, Nachfrage und operativen Rahmenbedingungen am besten passt.
Spannend ist dabei das Gegenbild: Andere Airlines bauen ihr Angebot auf und versuchen, die Lücken zumindest teilweise zu füllen. Für den BER weisen die Betreiber darauf hin, dass trotz der Kürzungen acht Ziele mehr erreichbar seien als im vergangenen Winter – offenbar, weil Wettbewerber ihr Angebot im gleichen Zeitraum deutlich ausbauen. Als Beispiel wird genannt, dass Eurowings zwei weitere Flugzeuge am BER stationiert und die Flotte damit auf elf Maschinen erweitert. Auch Wizz Air soll das Angebot ausbauen, etwa mit Vilnius als künftigem Ziel im Austauschumfeld. Für Unternehmen, Reiseveranstalter und Dienstleister am Flughafen bedeutet das: Die Passagiere bleiben potenziell im System, aber die Verteilung verändert sich – weniger „Ryanair-lastige“ Umsteigepfade, mehr Transfers über Carrier mit anderen Flugzeiten, Kapazitätsmustern und Zielmix.
Damit stellt sich für den Winter eine sehr konkrete Managementfrage: Wie schnell wachsen die durch Wettbewerber übernommenen Strecken, und wie stabil ist die Anschlusskette im Tages- und Wochenverlauf? Die Betreiber können zwar Ziel-Erreichbarkeit messen, doch für die Wirtschaftlichkeit zählt am Ende auch die Auslastung pro Abflug und pro Slot. Wenn sich die Erwartungskurve bei den Passagierzahlen wie prognostiziert nach unten bewegt, wird das nicht nur die Flughafenfinanzierung betreffen, sondern auch Bereiche wie Retail, Bodenabfertigung und Parkraumnutzung. Gleichzeitig kann der Wettbewerbseffekt kurzfristig Reisende profitieren lassen, weil Frequenzen und Abflugfenster konkurrierender werden – allerdings nur dort, wo die Ersatzangebote zeitlich und preislich tatsächlich mit Ryanairs bisherigen Optionen mithalten können.
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