BOCHUM / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut einer Marktstudie des CAR-Instituts steigen in Deutschland die Rabatte bei Verbrennern und Plug-in-Hybriden nur moderat, während E-Autos im Oktober geringere Nachlässe auf den Listenpreis erhalten. Im Schnitt lagen Verbrenner 19,6 % unter Liste, E-Autos dagegen nur 16,3 % darunter. Damit wächst der Preisabstand zwischen beiden Antriebsarten wieder spürbar an. Zusätzlich kommen zwar Förderprämien von bis zu 6.000 Euro hinzu, sofern die persönlichen Voraussetzungen erfüllt sind.
Wer in Deutschland gerade über den Kauf eines Neuwagens nachdenkt, spürt aktuell vor allem eins: Der Preishebel verschiebt sich. Elektroautos bleiben nicht nur bei der Nachfrage im Fokus, sie verlieren zugleich teilweise den Rabattvorteil, der viele Käufer in der Vergangenheit zum Umstieg bewegt hat. Grund dafür ist nach Angaben des CAR-Instituts in Bochum nicht nur die Nachfrage selbst, sondern auch das Marktumfeld bei den konkurrierenden Antrieben. Während Verbraucher bei Verbrennern und Plug-in-Hybriden offenbar mit höheren laufenden Kosten rechnen müssen, reagieren Händler offenbar zurückhaltender, wenn es darum geht, die eigenen Listenpreise für E-Autos mit hohen Nachlässen abzusenken.
Die Studie macht den Effekt rechnerisch greifbar: Im Oktober lag der durchschnittliche Preis, zu dem ein Neuwagen den Besitzer wechselt, bei Verbrennern bei 19,6 % unter dem jeweiligen Listenpreis. Bei E-Autos betrug der entsprechende Nachlass nur 16,3 %. Das klingt zunächst nach einem Detail in Prozentpunkten, bedeutet aber in der Praxis, dass sich der effektive Abstand zum Verbrenner wieder vergrößert. Das CAR-Institut beobachtet diese Entwicklung fortlaufend, indem es Angebotspreise für jeweils die 25 meistverkauften Modelle in den betrachteten Kategorien erfasst und daraus den durchschnittlichen Preisunterschied ableitet.
Besonders relevant ist dabei die Dynamik über den Jahresverlauf. Der CAR-Wert für den durchschnittlichen Preisunterschied zwischen E-Autos und Verbrennern ist demnach im Oktober auf mehr als 2.900 Euro angewachsen. Im Dezember 2025 fiel diese Differenz noch deutlich geringer aus: Dann lagen E-Autos lediglich 1.328 Euro über den Verbrennern. Aus technischer und wirtschaftlicher Perspektive ist das vor allem ein Signal dafür, dass Preisstrategien im Fahrzeughandel stark von Erwartungen zur Zahlungsbereitschaft abhängen. Wenn sich die Kostenwahrnehmung in Richtung „Verbrenner werden teurer“ verschiebt, sinkt der Druck, E-Autos mit besonders aggressiven Abschlägen zu bewerben. Studienleiter Ferdinand Dudenhöffer bringt das laut Bericht auf den Punkt: „Der hohe Spritpreis schafft Luft für etwas höhere Preise bei den Elektroautos“.
Gleichzeitig lohnt der Blick auf die staatliche Flankierung, denn sie kann den reinen Marktpreis in der Entscheidungsphase überlagern. Laut CAR sind für E-Autos je nach individueller Situation Förderprämien von bis zu 6.000 Euro möglich. Für Käufer heißt das: Der Nettoeffekt hängt nicht nur vom Rabatt auf den Listenpreis ab, sondern auch davon, ob sie die Förderbedingungen erfüllen. Damit wird die Preisrealität in mehreren Ebenen sichtbar: Auf der einen Seite steht der Händler-Nachlass, auf der anderen Seite wirken Programme, die insbesondere bei E-Fahrzeugen den Einstieg wirtschaftlich erleichtern sollen. Gerade für Unternehmen, Fuhrparkmanager und einkommens- oder einkommensnah strukturierte Haushalte kann das die Kalkulation wieder in Richtung E bewegen, obwohl der reine Abstand zu Verbrennern steigt.
Auch Plug-in-Hybride bleiben Teil des Preisbilds, allerdings mit einem anderen Muster. Für die 20 meistverkauften Modelle mit Plug-in-Hybrid-Antrieb nennt die Studie im Oktober einen durchschnittlichen Preisnachlass von 20,3 %. Hier zeigt sich, dass Hersteller ihre Rabattpolitik nicht einheitlich über alle Antriebe fahren. Auffällig ist zudem die Rolle einzelner Volumenmodelle: Der chinesische Hersteller BYD soll beim Modell Seal 6 bis zu knapp 38 % Rabatt auf den Listenpreis angeboten haben. Solche Angebotsaktionen können kurzfristig den Marktanteil verschieben, treffen aber mittelfristig auf strukturelle Grenzen, etwa wenn Importregeln und Handelspolitik die Verfügbarkeit und Preisgestaltung beeinflussen.
Genau an diesem Punkt kommt die politische Rahmung als zweiter Hebel ins Spiel. Der Bericht verweist darauf, dass EU und China zwischenzeitlich vereinbart hätten, die Einfuhr chinesischer Hybridfahrzeuge zu begrenzen. Für den deutschen Markt bedeutet das: Selbst wenn Hersteller vorübergehend hohe Rabatte ermöglichen, kann sich der Preiswettbewerb im Zeitverlauf verändern, sobald sich Lieferketten, Genehmigungen oder Handelsvolumen verschieben. Das ist für Käufer und Händler relevant, weil sich die Kalkulation von Nachlässen normalerweise nicht dauerhaft „gegen den Markt“ planen lässt. Wenn sich Produktmix, Lieferfähigkeit oder rechtliche Rahmenbedingungen ändern, fallen Rabattprogramme oft als erstes, während die Listenpreise stabiler bleiben.
Für die Marktperspektive ergibt sich daraus ein differenziertes Bild: Die Nachfrage nach E-Autos wächst, aber der Handel muss oder will die vollen Preisnachlässe im gleichen Tempo nicht mehr nachziehen. Damit verschiebt sich der Wettbewerb zwischen den Antriebsarten stärker in Richtung Betriebskosten-Argumente statt reiner Kaufpreisdebatte. Für Entscheider in Unternehmen und Fuhrparks heißt das, dass Ausschreibungen und Wirtschaftlichkeitsrechnungen derzeit genauer getrennt werden sollten: Kaufpreis (inklusive konkreter Händlerkonditionen) auf der einen Seite, Energie- und Wartungskosten über die Nutzungsdauer auf der anderen. Unter dem Strich bleibt der aktuelle Befund klar: Der Preisvorteil von E-Autos schrumpft im Moment nicht unbedingt wegen schlechter Technik, sondern weil der Markt für Alternativen und die wahrgenommenen Kosten anders laufen als noch in der Vergangenheit.
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