BREMERHAVEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Beim Zusammenstoß des Kreuzfahrtschiffes „Mein Schiff 3“ mit zwei Containerschiffen soll der Hafenbetrieb nach Angaben des Bremer Hafenressorts regulär weitergelaufen sein. Es habe demnach keine Einschränkungen wegen des Wetters gegeben. Die geplante mehrwöchige Reise in Richtung Kanaren wurde abgesagt, die Gäste bekommen den Reisepreis erstattet. Parallel läuft die Aufklärung durch die Wasserschutzpolizei, die Ermittlungen auch gegen den Kapitän führt.
Der Unfall rund um das Kreuzfahrtschiff „Mein Schiff 3“ wirft weniger eine Frage nach dem generellen Risiko des Hafenbetriebs auf als vielmehr nach den Details der konkreten Manöver am Container-Terminal Stromkaje. Laut einem Sprecher des Bremer Hafenressorts lief der Hafenbetrieb während des Ereignisses regulär; zugleich wurden keine Einschränkungen aufgrund des Wetters genannt. Das ist insofern wichtig, als Betroffene und Öffentlichkeit oft zuerst nachsehen wollen, ob es Wetterwarnungen gab oder ob der Schiffsverkehr präventiv gebremst worden war.
In der Schilderung der Behörden wurde das nahezu voll besetzte Schiff am Sonntag beim Auslaufen erfasst, als es mit zwei Containerschiffen zusammengestoßen war. Nach ersten Erkenntnissen der Polizei habe eine Böe das „riesige Schiff“ erfasst, woraufhin es auf die am Terminal Stromkaje festgemachten Containerschiffe zutrieb. Bei dem Zusammenstoß entstand ersten Schätzungen zufolge ein Schaden in siebenstelliger Höhe, und die geplante mehrwöchige Reise des TUI-Schiffes in Richtung Kanaren wurde abgesagt.
Während die Schadenshöhe und die Reparatur- sowie Abklärungsarbeiten den operativen Alltag für das betroffene Terminal und die beteiligten Reederei-Anteile beeinflussen, sind für die weitere Einordnung zwei Aspekte besonders relevant: erstens das Verhalten des Schiffs im Hafengebiet und zweitens die Frage nach möglichen Rahmenbedingungen im Moment des Auslaufens. Der Sprecher des Hafenressorts stellte klar, dass für die Manöver von Schiffen im Hafen grundsätzlich die Kapitäninnen und Kapitäne verantwortlich seien, dabei würden sie von Lotsen beraten. Außerdem habe es beim Auslaufen nach Darstellung des Ressorts keine Windwarnung gegeben.
Auch organisatorisch zeigt die Aussage ein Muster, das man in der Hafenpraxis häufig findet: Es gibt nicht zwingend pauschale, starre Windgrenzen, bei denen der Schiffsverkehr automatisch eingeschränkt wird. In Bremerhaven gebe es demnach keine pauschalen Windgrenzen, bei deren Erreichen der Schiffsverkehr generell eingeschränkt wird. Stattdessen hinge die Frage, ob ein Schiff im Hafengebiet sicher manövrieren könne, neben der Windstärke und Windrichtung „insbesondere“ von den Manövereinrichtungen und der konkreten Situation ab – darunter die Manövriereigenschaften des jeweiligen Schiffs, der verfügbare Raum sowie die Schlepperassistenz. Die Bewertung erfolge dabei immer im Einzelfall.
Parallel zur operativen Schadensabwicklung läuft die rechtliche und sicherheitstechnische Aufklärung. Die Wasserschutzpolizei ermittelt demnach zum Unfall und untersucht dabei unter anderem eine Ordnungswidrigkeit; dabei stehen auch der Kapitän und dessen Handeln im Fokus. Die Ermittlungen sollen klären, ob Sorgfaltspflichten verletzt worden sind. Für die Einordnung gilt dabei: Solange das Verfahren nicht abgeschlossen ist, handelt es sich um Vorwürfe beziehungsweise Prüfgegenstände, die die Ermittlungsbehörden erst durch die Auswertung von Umständen wie Manöverplanung, Wetterdaten, Wahrnehmung und Reaktion bewerten müssen.
Für Gäste und Reisebetrieb bedeutet der Zwischenfall unmittelbar eine Zäsur: Die mehrwöchige Fahrt wurde abgesagt, die Gäste erhalten den Reisepreis erstattet. Solche Entscheidungen folgen in der Praxis typischerweise einer Kombination aus Sicherheitsbewertung, Schadensgutachten und rechtlich-organisatorischen Anforderungen an die Durchführung einer Ersatzreise. Gleichzeitig bleibt die technische und betriebliche Lehre aus der Kollision offen, denn die öffentliche Beschreibung nennt zwar die Böe als Auslöser, aber nicht, welche konkreten Parameter am Schiff oder in der Manöverkette die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes erhöht haben könnten.
Technisch betrachtet berührt der Fall damit mehrere Ebenen, die in der maritimen Sicherheit zusammenwirken: Navigation im engen Raum, Reaktionszeit, Ruder- und Maschinenverhalten des konkreten Schiffs, die Wirkung von Windlasten bei unterschiedlichen Tiefgängen sowie die Abstimmung mit Lotsen und gegebenenfalls Schleppern. Die Aussage, dass keine Windwarnung ausgegeben wurde, heißt nicht automatisch, dass keine relevanten Windverhältnisse vorlagen; sie legt aber nahe, dass der Rahmen der Kommunikation und die Bewertung im Moment des Auslaufens offenbar innerhalb der üblichen Handlungsparameter lagen. Genau diese Differenz zwischen beobachteter Wetterlage und dem Ergebnis des Manövers dürfte nun Gegenstand der Ermittlungen sein.
Für die Hafen- und Schifffahrtsbranche ist der Vorfall zudem ein Hinweis darauf, wie stark Ereignisse an Schnittstellen entstehen: Das Zusammenspiel aus Wettermikroereignissen wie Böen, der Dynamik beim Verlassen des Liegeplatzes und der räumlichen Nähe zu Terminalinfrastruktur ist ein klassisches Muster für Kollisionen im Hafen. Dass der Sprecher des Hafenressorts den Betrieb als regulär beschreibt, entlastet dabei zunächst die Frage nach allgemeinen Betriebsstopps, macht aber gleichzeitig deutlich, dass die Einzelfallentscheidung der Verantwortlichen zentral bleibt. Wie die Ermittlungen ausgehen und welche konkreten Sorgfaltsschritte geprüft werden, wird entscheidend dafür sein, ob aus dem Vorfall vor allem organisatorische oder technische Schlussfolgerungen gezogen werden.
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