TOULOUSE / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus rechnet trotz eines holprigen Sommers mit Produktionsmängeln weiter mit einem Rekordjahr. Das Unternehmen will rund 870 Verkehrsflugzeuge ausliefern und nennt dabei technische Themen in Q3 als Bremsklotz. An der Börse kommt die Zuversicht trotzdem gut an: Die Aktie steigt am Donnerstag zeitweise um 2,7 Prozent. Im Fokus stehen zugleich Zulieferengpässe bei Triebwerken und die weitere Marge bis 2029.
Airbus hat die Zielkorridore nicht zurückgenommen, obwohl der Konzern im dritten Quartal gleich zwei Baustellen abarbeiten musste. Der weltgrößte Flugzeughersteller plant weiterhin, wie angekündigt rund 870 Verkehrsflugzeuge zu den Kunden zu bringen. Das sind mehr als die 863 Jets, die Airbus im Spitzenjahr 2019 kurz vor der Corona-Pandemie ausgeliefert hatte. Dass ein Rekordjahr trotz holpriger Lieferungslage möglich bleibt, hängt aber an der Frage, wie schnell sich technische Nacharbeiten und Lieferkettenprobleme in den Griff bekommen lassen.
Technisch konkretisierten sich die Schwierigkeiten im Quartal an zwei Flugzeugtypen. Beim Großraumjet A330neo musste Airbus ein Problem am Seitenleitwerk lösen; dadurch konnten neue Maschinen des Typs zunächst nicht wie geplant ausgeliefert werden. Zusätzlich gab es Unregelmäßigkeiten beim Oberflächenschutz von Längsversteifungen am stark nachgefragten Mittelstreckenjet A321neo. Laut den Aussagen von Vorstandschef Guillaume Faury handelte es sich dabei nicht um ein Sicherheitsproblem – dennoch zählt für den Marktzugang letztlich der Zeitpunkt, zu dem Flugzeuge die Abnahmeprozesse vollständig durchlaufen haben.
Die Auswirkungen spiegeln sich auch in den Kennzahlen wider. Im dritten Quartal lieferte Airbus etwas weniger Verkehrsflugzeuge aus als im Vorjahreszeitraum; außerdem wirkte sich ein für den Hersteller ungünstigerer Produktmix aus. Entsprechend sank der Umsatz im Jahresvergleich um zwei Prozent auf knapp 17,5 Milliarden Euro. Der Gewinn im Tagesgeschäft ging ähnlich wie erwartet um rund neun Prozent auf knapp 1,8 Milliarden Euro zurück, während die Rüstungs- und Raumfahrtsparte deutlich zulegte. Gleichzeitig wuchs der Überschuss des Konzerns dank positiver Sondereffekte um ein Fünftel auf gut 1,3 Milliarden Euro – ein Signal, dass operative Schwankungen nicht zwangsläufig die Gesamtprofitabilität dauerhaft drücken.
Auf der Kapitalmarktseite reagierten Anleger zunächst mit Zustimmung. Die Airbus-Aktie gewann am Vormittag zuletzt als einer der stärksten Titel im DAX 2,7 Prozent auf 196,40 Euro und kam damit wieder auf ein Niveau nahe dem Jahreswechsel. Zwar liegt das Rekordhoch von gut 221 Euro aus Mitte Januar noch in weiter Ferne, doch gerade das Zusammenspiel aus bestätigter Planung und angehobenen Erwartungen der Analysten spielte den Kurs. So hob eine Analystin des Analysehauses Jefferies das Ziel für die Aktie auf 210 Euro an; zugleich erhöhte JPMorgan das Kursziel sogar auf 250 Euro. Diese Schritte passen zur Kapitalmarktlogik: Wenn die Auslieferungszahl und die Margenpfade plausibel bleiben, rückt die Bewertung stärker in Richtung der künftigen Cash-Generierung statt der kurzfristigen Produktionsreibung.
Guillaume Faury machte zudem deutlich, dass die größten Einflussfaktoren nicht nur intern liegen, sondern auch bei zentralen Zulieferern. Der Vorstandschef hatte den Triebwerkshersteller Pratt & Whitney Anfang 2026 wiederholt wegen schleppender Lieferungen kritisiert. Am Mittwoch zeigte er sich jedoch zufrieden: Airbus verfüge inzwischen über genug Bauteile, um die Ziele für 2026 erreichen zu können. Im Februar und im April hatte Faury dabei die Tochtergesellschaft des US-Konzerns RTX (Raytheon Technologies) in den Fokus gerückt, als Grund dafür, dass Airbus die Produktion nicht schneller ausweiten könne. Diese Abfolge zeigt, wie stark die Flugzeugfertigung heute von der Verfügbarkeit spezialisierter Komponenten abhängt – selbst wenn der Endmontagefahrplan steht.
Für die Ergebnisentwicklung hat Airbus ebenfalls einen klaren Pfad skizziert. Faury bleibt optimistisch, den bereinigten operativen Gewinn im Gesamtjahr wie vorgesehen auf rund 7,5 Milliarden Euro zu steigern. Nach den ersten neun Monaten standen 4,5 Milliarden Euro in den Büchern, und Analysten hatten zuletzt 7,7 Milliarden Euro als Gesamtjahreswert auf dem Zettel. Entscheidend ist außerdem der Mittelfristblick: Bis 2029 soll das Ergebnis auf 12 bis 13 Milliarden Euro klettern. Das Management kann sich dabei auf einen enormen Auftragsbestand stützen – Ende September lag dieser über alle Modelle hinweg bei mehr als 9.300 Passagier- und Frachtflugzeugen, was rechnerisch für mehr als zehn Jahre reicht.
Gleichzeitig bleibt der Makro- und Branchenrahmen herausfordernd. Airbus nennt ein Umfeld mit hohen Öl- und Kerosinpreisen als Belastung: Fluggesellschaften ächzen unter den gestiegenen Treibstoffkosten, und erste Airlines haben bereits Insolvenz beantragt. Für Hersteller erhöht das den Druck auf Effizienz – moderne Jets mit geringerem Treibstoffverbrauch sind seit Jahren stark gefragt. Airbus und Boeing können diese Nachfrage jedoch nicht vollständig bedienen, nicht nur wegen knapper Bauteile. Bei Boeing kommt zusätzlich eine langwierige Qualitäts- und Produktionskrise nach den tödlichen Abstürzen der Jahre 2018 und 2019 hinzu; zudem haben modernisierte Programme wie 777X und die Langversion des 737 Max mehrere Jahre Verspätung. Damit verschiebt sich die Diskussion bei Airbus: Der Markt erwartet zwar Tempo, doch die eigentliche Differenz entsteht durch belastbare Lieferketten, saubere technische Freigaben und eine Realisierung der Marge über Quartale hinweg.
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