LONDON (IT BOLTWISE) – DSV sieht trotz Störungen in der Seeschifffahrt keinen breiten Wechsel zur Luftfracht. Der Leiter des weltweiten Luftfrachtgeschäfts erklärt, dass die meisten Kunden beim Seeweg bleiben. Als Hemmnis nennt er vor allem die deutlich höheren Kosten für kurzfristig benötigte Luftfrachtkapazität. Parallel dämpft die Schenker-Integration laut Quartalsdaten das Straßengeschäft spürbar, während Synergien teils bis 2027 verschoben werden.
Die Diskussion um einen möglichen Wechsel von Seefracht zu Luftfracht bekommt bei DSV eine klare Richtung: Trotz anhaltender Störungen in der Seeschifffahrt deutet nach Unternehmensangaben wenig auf eine großflächige Verlagerung hin. Achim Martinka, Leiter des weltweiten Luftfrachtgeschäfts, betonte, dass die meisten Kunden weiterhin den Seeweg nutzen. Für die Praxis ist das vor allem deshalb relevant, weil Unternehmen bei Lieferketten-Engpässen zwar kurzfristig Alternativen prüfen, die Umstellung auf Flugtransporte aber häufig am Preis und an der Verfügbarkeit scheitert.
Technisch betrachtet liegt der Unterschied zwischen den Transportwegen nicht nur in der Geschwindigkeit, sondern auch im Kostenprofil und in der Planbarkeit. Luftfrachtkapazität kann den Angaben zufolge in kurzer Zeit deutlich teurer werden: Martinka nannte als Richtwert, dass sie kurzfristig bis zu 20-mal so hoch ausfallen kann. Genau dieser Effekt wirkt als Bremse gegen den „Sofort-Shift“ ganzer Sendungsvolumina, denn viele Verlader benötigen nicht die einzelne Expresslieferung, sondern robuste Lieferfenster über Wochen hinweg. Wenn die Ausweichroute bei Bedarf zwar verfügbar ist, aber im Dauerbetrieb betriebswirtschaftlich kaum darstellbar bleibt, stabilisiert sich die Nachfrage strukturell eher beim bestehenden Transportkorridor.
Auch strategisch ordnet DSV das Thema ein: Bei nachhaltigen Luftfrachtlösungen arbeitet das Unternehmen mit Delta Cargo zusammen. Damit adressiert DSV einen Teil der offenen Frage, die in der Branche seit Jahren mitschwingt: Wie lässt sich Luftfracht emissionsärmer gestalten, ohne sofortige Volumenverlagerungen in die billigere, aber langsamere Seefracht erzwingen zu müssen. Dass DSV zudem eine Auszeichnung für diese Zusammenarbeit vergeben hat, unterstreicht, dass der Konzern die Luftschiene nicht als reines Krisenventil betrachtet, sondern als langfristige Option, bei der Nachhaltigkeitsanforderungen und Skalierung zusammengebracht werden sollen.
Während das Luftfracht-Thema eher die Kundenentscheidungen im Markt beschreibt, zeigt das Zahlenbild an anderer Stelle die interne Baustelle. Bei den jüngsten Quartalszahlen meldete DSV stärkere Ergebnisse in Air & Sea sowie im Bereich Contract Logistics. Im Straßengeschäft fiel das operative Ergebnis dagegen um 35,1% niedriger aus. Als Ursache wurden nach Medienangaben Probleme nach der Schenker-Integration genannt – konkret mit Blick auf niedrigere Produktivität und rückläufiges Transportvolumen im europäischen Straßengeschäft.
Für Unternehmen, die DSV als Logistikpartner einsetzen, übersetzt sich das in eine nüchterne Erwartungshaltung: Integrationsphasen führen häufig zu Prozessumstellungen, KPI-Neubewertungen und zeitweisen Reibungen im Tagesgeschäft. DSV selbst verwies darauf, dass noch ausstehende Synergien im Straßengeschäft und bei Konzernfunktionen auf 2027 verschoben wurden. Gleichzeitig hielt der Konzern an erwarteten jährlichen Synergien von DKK 9 Milliarden fest. Damit setzt DSV vor allem auf den mittelfristigen Effekt – statt die Effekte kurzfristig im operativen Ergebnis zu „glätten“.
Im Investmentkontext bleibt außerdem wichtig, dass die Aktie kurzfristig reagiert, ohne dass ein unmittelbarer Beleg für einen direkten Zusammenhang vorliegt. Laut den Angaben stieg die DSV-Aktie am Freitag um 1,3%; gleichzeitig betonte der Text, dass ein Zusammenhang mit den Aussagen zum Luftfrachtgeschäft nicht belegt sei. Unabhängig davon zeigt die Kombination aus stabiler Seefracht-Nachfrage und belastetem Straßengeschäft, wie stark sich bei integrierten Logistikgruppen Marktphänomene und Integrationsfolgen überlagern. Für die nächsten Quartale dürfte daher weniger entscheidend sein, ob Verlader „von See zu Luft“ wechseln, sondern ob die angekündigten Synergien in den integrierten Bereichen tatsächlich planmäßig wieder anziehen.
Hinzu kommt eine zweite Ebene, die sich aus der Planungssicherheit ableitet: DSV engte die Prognose für das operative Ergebnis vor Sondereffekten 2026 auf DKK 24,0–25,0 Milliarden ein, nachdem die Spanne zuvor DKK 23,5–25,5 Milliarden umfasst hatte. Für Entscheider in der Beschaffung bedeutet das vor allem eines: Ausschreibungen und Service-Level-Absprachen sollten weiterhin sowohl See- als auch Luftlogistik realistisch einpreisen, aber die Wechseloption nicht als „kostenfreie Notbremse“ behandeln. Wenn Luftfracht im Engpassfall bis zum Faktor 20 teurer werden kann, steigen die Risiken in der Budgetplanung und im Lieferketten-Controlling – selbst dann, wenn der Markt grundsätzlich offen für Ausweichrouten bleibt.
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