MANAMA / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Golfstaaten treiben ein gemeinsames Schienennetz entlang der Küste weiter voran. In Manama unterzeichneten Vertreter der Länder ein Abkommen für das Projekt. Das Netz soll bis 2030 fertiggestellt sein und Verbindungen zwischen Kuwait, Saudi-Arabien, Bahrain, Katar, den Vereinigten Arabischen Emiraten und dem Oman ermöglichen. Insgesamt geht es um mehr als 2.100 Kilometer Schienenweg für Personen- und Güterverkehr.
Mit der Unterzeichnung eines Abkommens in Manama haben die Golfstaaten die nächste Etappe für ein gemeinsames Schienennetz entlang der Küste zum Persischen Golf eingeleitet. Bahrains Kronprinz Salman bin Hamad empfing dazu Vertreter der Staaten, die das Projekt in der Hauptstadt des Inselstaats auf den Weg brachten. Damit verschiebt sich die Diskussion von politischen Absichtserklärungen stärker in Richtung Umsetzungsplanung – auch weil der Transport zwischen den Ländern nicht nur Kosten, sondern inzwischen auch Versorgungssicherheit und Lieferketten betrifft.
Der Kern der Initiative ist eine durchgehende Bahnverbindung, die aus Kuwait im Norden über Saudi-Arabien, Bahrain, Katar sowie die Vereinigten Arabischen Emirate bis in den Oman führt. Insgesamt sollen über mehr als 2.100 Kilometer Passagiere und Güter mit Zügen ans Ziel gebracht werden. Für die beteiligten Volkswirtschaften ist das mehr als ein Infrastrukturprojekt: Schiene ist im Vergleich zu reinen Seetransporten oft planbarer, aber nur dann, wenn Streckenführung, Grenzabfertigung und Betriebsstandards tatsächlich durchgängig abgestimmt werden.
In der öffentlichen Kommunikation wird das Projekt auf eine Zielmarke bis 2030 ausgerichtet. Bahrains Transportminister ordnete die Pläne laut lokalen Medien als Investition in die Zukunft der Golfregion und in den Blick der nächsten Generationen ein. Solche Formulierungen sind für die politischen Akteure auch deshalb relevant, weil der Bau eines grenzüberschreitenden Netzes typischerweise mehrere Phasen umfasst: Trassierung und Bauarbeiten laufen parallel zu der technischen Abstimmung, etwa beim Zusammenspiel von Signalisierung, Fahrstrom bzw. Energieversorgung und bei betrieblichen Prozessen zwischen den Ländern.
Historisch ist der Gedanke eines gemeinsamen Netzes nicht neu. Bereits in den 1980er Jahren wurde über eine vernetzte Schieneninfrastruktur diskutiert, und im Jahr 2009 einigten sich die sechs Golfstaaten auf den Ausbau. In der Realität ging die Umsetzung jedoch unterschiedlich schnell voran – und dafür nennt der Bericht zwei große Treiber: Erstens mussten die stark ölexportabhängigen Monarchien nach dem deutlichen Ölpreisverfall in den 2010er Jahren große Infrastrukturvorhaben überdenken. Zweitens kam es ab 2017 zu einer Krise, in deren Verlauf mehrere Länder unter Führung Saudi-Arabiens eine Blockade gegen den kleinen Staat Katar verhängten; das hatte spürbare Verzögerungen zur Folge.
Das ursprüngliche Ziel, das gemeinsame Netz bereits 2018 in Betrieb zu nehmen, wurde damit verfehlt. Mit Beginn des Iran-Kriegs im vergangenen Februar und der faktischen Blockade der Straße von Hormus hat das Thema jedoch erneut an Dringlichkeit gewonnen: Der Seeweg bleibt für viele Staaten der zentrale Korridor für Exporte wie Öl und Flüssiggas, zugleich müssen aber auch importierte Waren wie Lebensmittel über diesen Pfad organisiert werden. Wenn sich dort Risiken oder Kapazitätsengpässe verdichten, entsteht ein zusätzlicher Anreiz, zumindest Teile der Logistik auf landbasierte Alternativen zu verlagern – wobei die Schiene die Seewege nicht vollständig ersetzen kann, aber Routen resilienter machen kann.
Gleichzeitig bleiben wirtschaftliche Fragen offen. In den vergangenen Jahren wurden die Kosten des Projekts auf rund 250 Milliarden US-Dollar geschätzt. Der Bericht verweist außerdem auf Zweifel, ob die Staaten angesichts der hohen wirtschaftlichen Verluste im Zuge des Kriegs noch die nötigen Mittel für den Bau aufbringen können. Aus Sicht der Projektsteuerung ist das plausibel: Sobald Finanzierungs- und Budgetrahmen unter Druck geraten, verschieben sich häufig Prioritäten – etwa von „durchgehendem Netz“ hin zu einzelnen Korridoren, die schneller nutzbar sind oder strategisch besonders relevante Häfen und Industrieregionen verbinden.
Für Industrie, Logistikdienstleister und auch für den Arbeitsmarkt in der Region dürfte das Vorhaben dennoch in den kommenden Jahren ein belastbarer Planungsanker bleiben, selbst wenn sich einzelne Bauabschnitte zeitlich staffeln. Sobald grenzüberschreitende Standards greifen, entsteht ein praktischer Vorteil: Fracht kann dann nicht nur zwischen zwei Ländern transportiert werden, sondern lässt sich über mehrere Knotenpunkte hinweg effizienter planen. Umgekehrt entscheidet gerade die Umsetzung darüber, ob die langfristige Vision „ein Netz“ tatsächlich funktioniert oder ob die Reise im Betrieb an Übergängen und Abstimmungsfragen wieder Zeit verliert.
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