BERGISCH GLADBACH / LONDON (IT BOLTWISE) – Eine aktuelle Auswertung des Center of Automotive Management (CAM) zeigt, dass fast alle großen Autobauer sinkende Verkäufe melden. Von 20 untersuchten Herstellern landen 14 im Minus, darunter auch BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen. Besonders der chinesische Wettbewerb und die Schwäche des dortigen Markts belasten mehrere Konzerne zugleich. Für 2026 erwartet CAM-Chef Stefan Bratzel eine weitere Beschleunigung von Konsolidierung und Restrukturierung in der globalen Automobilindustrie.
Die Absatzkrise trifft die Autobranche derzeit nicht nur einzelne Marken, sondern wirkt wie ein Bremsklotz für den gesamten Wettbewerb. Laut einer Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach lagen im betrachteten Zeitraum bei fast allen großen Herstellern rückläufige Verkäufe vor. Von 20 untersuchten Konzernen standen 14 im Minus. Die bereits bekannten Rückgänge bei VW, Mercedes-Benz und BMW fallen dabei sogar über dem Durchschnitt aus: Das CAM beziffert ihn konzernübergreifend mit minus 2,8 Prozent. Gleichzeitig betont die Studie, dass die Branche in eine Phase der Marktbereinigung übergeht.
CAM-Direktor und Studienleiter Stefan Bratzel ordnet die Entwicklung mit klarer Dramatik ein: „Die globale Automobilindustrie tritt in eine neue Phase der Marktbereinigung ein.“ Sein Punkt ist dabei weniger die kurzfristige Konjunktur, sondern die Notwendigkeit, sich schnell an neue Markt- und Technologiebedingungen anzupassen. Wer das nicht schafft, riskiert laut Bratzel eine längerfristige Ausgliederung aus dem Markt. Für 2026 erwartet CAM zudem, dass das Jahr „zu einem weiteren Beschleuniger der Konsolidierung und Restrukturierung in der globalen Automobilindustrie werden“ dürfte. Genau diese Perspektive macht die Zahlen strategisch relevant.
Technisch betrachtet verschiebt sich der Wettbewerb zugleich in Richtung Plattform- und Skaleneffekte entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Absatzrückgänge werden in der Produktion schnell zu Kostendruck: Bei sinkenden Stückzahlen verteilen sich Fixkosten wie Abschreibungen, Werk-Umrüstungen und Qualitätsprogramme weniger effizient. Das führt oft zu schnelleren Variantenentscheidungen bei Antriebssträngen, Modellzyklen und Komponentenmix. In der Praxis heißt das auch: Fertigungs- und Logistikplanung muss genauer datenbasiert werden, weil die traditionelle Annahme stabiler Absatzkurven zunehmend bricht. Besonders im Zusammenspiel mit Elektromobilität und Batterie-Lieferketten wird jeder Prozentpunkt weniger Auslastung spürbar.
Auch die Marktdynamik im digitalen Umfeld spielt eine Rolle. Hersteller steuern heute nicht nur über Produktionsmengen, sondern über digitale Preis-, Leasing- und Finanzierungsmechaniken, außerdem über Prognosen für Nachfrage nach einzelnen Konfigurationen. Wenn Märkte wie China schwächeln und der Wettbewerb gleichzeitig aggressiver wird, geraten Forecast-Modelle in Stress: Händlerbestände müssen abgebaut werden, Produktionspläne werden kurzfristig angepasst und Software-Update-Strategien (etwa für Assistenzsysteme oder Batteriemanagement) gewinnen an Bedeutung, um Attraktivität zu halten. Genau dort treffen technische Planungsdisziplin und kommerzielle Geschwindigkeit aufeinander.
Im Marktvergleich zeigt die Studie, wie stark einzelne Regionen und Wettbewerber auf die Gesamtbilanz wirken. Für die deutschen Hersteller stehen im ersten Halbjahr vor allem starke Rückgänge im chinesischen Markt im Fokus, weil er für mehrere Konzerne ein zentraler Absatzhebel ist. Dort treffen laut Auswertung die Schwäche des Markts auf sehr starken Wettbewerb. Der lange als Platzhirsch geltende Konzern BYD büßt demnach 39 Prozent ein; steigende Exporte können diesen Verlust nicht ausgleichen. Weltweit liegt BYD im Minus bei 15,7 Prozent. Solche Sprünge machen deutlich, wie schnell sich Marktanteile verlagern.
Damit verschiebt sich auch die Rangliste: Toyota baut demnach seinen Vorsprung vor VW aus. Mit einem Minus von 3,1 Prozent sei das schlechter als Topwerte, aber deutlich weniger stark als bei den Wolfsburgern, die konzernweit inklusive Töchter 6,5 Prozent verlieren. Hyundai als Nummer drei kommt den Wolfsburgern laut Studie dichter auf die Pelle: Hyundai büßt nur 1,6 Prozent ein und reduziert dadurch den Abstand zu VW. Insgesamt verkauften die 20 Konzerne 1,1 Millionen Autos weniger als im Vorjahreszeitraum. Gleichzeitig schaffen es einige Wettbewerber zu wachsen, darunter Tesla, Stellantis oder Suzuki – wobei die Studie teilweise auch schwache Vergleichszahlen aus dem Vorjahr als Erklärung heranzieht.
Für Unternehmen bedeutet das vor allem eine harte Priorisierung im Portfolio. Absatzrückgänge in mehreren Kernmärkten erhöhen den Druck, Investitionen konsequent auf die profitablen Segmente zu richten und Produkt- und Technologie-Roadmaps zu entkoppeln, wenn sich Lernkurven nicht wie geplant auszahlen. Konsolidierung wird dabei weniger als abstraktes Schlagwort sichtbar, sondern als Kombination aus Restrukturierung bei Werks- und Kostensystemen, möglicher Neuausrichtung von Batterielogik und aggressiverem Management von Beständen. Die Studie liefert dafür eine zeitliche Rahmung: Wenn 2026 als Beschleuniger gilt, müssen Entscheidungen deutlich früher durchgezogen werden.
Technisch-wirtschaftlich wird die nächste Phase außerdem von der Fähigkeit getrieben sein, Unsicherheit in der Planung zu beherrschen. Hersteller, die ihre Nachfrageprognosen, ihre Lieferantenverträge und ihre Produktionsschritte stärker modular ausrichten, können schneller reagieren, ohne in jeder Schwankung sofort Kapazitäten zu „überdrehen“. Ergänzend werden Compliance- und Datenschutz-Themen im Hintergrund wichtiger: Prognosen, Preisalgorithmen und Händlerdaten sind datengetrieben, aber in vielen Jurisdiktionen an Regeln gebunden, die auch beim Datenaustausch mit Partnern gelten. Wer Transparenz und Zugriffskontrollen sauber implementiert, reduziert Risiko in Verkaufskanälen, die zunehmend datenbasiert automatisiert werden. So entsteht aus der Absatzkrise nicht nur ein Kostenthema, sondern ein Architektur- und Governance-Thema für die nächsten Jahre.
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