AMSTERDAM / LONDON (IT BOLTWISE) – Airbus legt nach einem schwachen Start in das Jahr im zweiten Quartal spürbar zu. Der Umsatz steigt im Jahresvergleich um 28 Prozent auf 20,5 Milliarden Euro, der bereinigte operative Gewinn klettert auf mehr als 2,4 Milliarden Euro. Damit bestätigt Konzernchef Guillaume Faury das Ziel, 2026 so viele Passagierjets wie nie zuvor auszuliefern. Gleichzeitig steht der operative Erfolg im Zeichen eines anhaltend vollen Auftragsbuchs und der aktuellen Zulieferlage bei Triebwerken.
Airbus zeigt zum zweiten Quartal ein Bild, das an der Börse oft den Ausschlag gibt: Nach einem verhaltenen ersten Quartal dreht der weltgrößte Flugzeugbauer in den Sommer hin zu spürbar mehr Tempo. Das Unternehmen nimmt dabei ausdrücklich Kurs auf die eigenen Jahresziele. Im Tagesgeschäft liefert die Konzernkennziffer ein klares Signal: Im nachbörslichen Handel geriet die Aktie zunächst unter Druck, was zeigt, wie stark die Erwartungen an Tempo und Planstabilität inzwischen in die Bewertung eingepreist sind. Für operativ getriebene Anleger zählt damit weniger nur die Momentaufnahme, sondern die Frage, ob sich Produktions- und Lieferkettenengpässe in den nächsten Monaten weiter entschärfen lassen.
Wichtig ist die Kombination aus Umsatzdynamik und Profitabilität. Airbus berichtet für das zweite Quartal im Jahresvergleich einen Umsatzsprung um 28 Prozent auf 20,5 Milliarden Euro. Noch aussagekräftiger für die operative Leitplanke ist der bereinigte operative Gewinn (bereinigtes EBIT): Er steigt um mehr als die Hälfte auf gut 2,4 Milliarden Euro. Unter dem Strich resultiert ein Gewinn von knapp 1,7 Milliarden Euro, der damit sogar mehr als doppelt so hoch ausfällt wie im Vorjahr. Solche Abweichungen gegenüber den durchschnittlichen Erwartungen von Analysten werden im Flugzeugbau besonders deshalb aufmerksam verfolgt, weil dort jede Verzögerung in der Produktion typischerweise sofort als verschobene Auslieferung und damit als Cash- und Ergebnisverschiebung sichtbar wird.
Das Management verknüpft die Ergebnisentwicklung mit einem Produktionsplan, der an mehreren Stellen gleichzeitig anzieht. Guillaume Faury betont, man fahre die Produktion in allen Geschäftsbereichen hoch, um der gestiegenen Nachfrage nach zivilen und militärischen Lösungen gerecht zu werden. Hinter dieser Aussage steckt ein klassischer Engpass-Mechanismus: Wenn Auslieferungen schneller laufen als zunächst angenommen, müssen gleichzeitig Kapazitäten bei Zulieferern, Logistik, Endmontage und Qualitätssicherung mitziehen. Airbus nennt als Indikator dafür ein prall gefülltes Auftragsbuch: Ende Juni liegt es bei mehr als 9.200 Maschinen, rechnerisch ausreichend für mehr als zehn Jahre. Auch militärische Programme geraten dabei nicht in den Hintergrund, etwa der Militärtransporter A400M und der Kampfjet Eurofighter, die wieder stärker nachgefragt werden.
Technisch und entlang der Lieferkette wird die Lage besonders bei den Triebwerken greifbar. Airbus ringt seit Jahren mit Triebwerksherstellern und anderen Zulieferern, um genügend Teile für die Steigerung der Passagierjet-Produktion zu bekommen. Kritisch sind dabei vor allem die Kapazitäten rund um die Mittelstreckenjets der A320neo-Familie, deren Nachfrage so hoch ist, dass die entsprechenden Abladungen an ausgelagerte Komponenten über Jahre ausgebucht wirken. Genau hier zeigt sich auch, warum die Konkurrenz Boeing im Marktgeschehen zeitgleich als Kontrast dient: Beim 737 MAX kann der Hersteller seine Produktion nur nach Freigaben durch Aufsichtsbehörden weiter hochfahren, während Airbus stärker auf die eigene Zulieferlage und die Fähigkeit zur stufenweisen Kapazitätserweiterung angewiesen ist.
Bei Airbus läuft die Diskussion um Triebwerksvolumen und Verfügbarkeit gerade an einem sehr konkreten Punkt: Pratt & Whitney. Faury wollte eine frühere scharfe Kritik an den Triebwerksherstellern auf Nachfrage nicht erneut wiederholen, lässt aber indirekt erkennen, dass die Gespräche mit dem Zulieferer inzwischen geordnetere Bahnen gefunden haben. Für 2026 sieht er Pratt & Whitney offenbar im Plan und spricht von konstruktiven Gesprächen, wie viele Turbinen des Typs Getriebefan (Getriebefan) in den kommenden Jahren geliefert werden können. Hintergrund ist eine Rückruf- und Reparaturaufgabe seit 2023: Pratt & Whitney muss den Rückruf von rund 3.000 Turbinen abarbeiten, bei denen ein fehlerhaftes Pulvermetall verwendet wurde. Das zwingt zu einer Parallelplanung aus Reparaturkapazität und Ersatzteilproduktion, die wiederum Kapazitäten bindet, die sonst in den Bau neuer Turbinen fließen würden. Der Getriebefan treibt etwa jeden zweiten Jet der Airbus-A320neo-Familie an; mit MTU ist zudem ein Münchner Zulieferer an dem Antrieb beteiligt, was die Relevanz für europäische Lieferketten und industrielle Durchlaufzeiten unterstreicht.
Operativ quantifiziert Airbus den Fortschritt ebenfalls. Im ersten Halbjahr liefert der Hersteller 351 Verkehrsflugzeuge aus, also 35 Maschinen mehr als im Vorjahr. Damit ist der Kraftakt in der zweiten Jahreshälfte noch klarer: Airbus muss deutlich mehr ausliefern, um im Gesamtjahr wie von Faury geplant rund 870 Jets an Kunden zu übergeben. Gelingt das, würde Airbus den bisherigen Rekord aus dem Vor-Corona-Jahr 2019 mit 863 Maschinen übertreffen. Gleichzeitig verschiebt sich damit der Fokus vom „Ob“ zur „Rhythmik“: In der Praxis entscheidet jede Woche über Montage- und Abnahmetakte, und weil Auslieferungen häufig an bestimmte Konfigurationen und Testfenster gebunden sind, kann eine kleine Verzögerung schnell mehrere angrenzende Schritte nach hinten drücken.
Auch bei den Gewinnzielen bleibt Airbus im Modus „steuern statt warten“. Faury peilt ein bereinigtes operatives Ergebnis von 7,1 Milliarden Euro im Jahr 2025 an, das 2026 auf rund 7,5 Milliarden Euro wachsen soll. Nach den ersten sechs Monaten stehen allerdings erst gut 2,7 Milliarden Euro in den Büchern, was mit dem schwachen ersten Quartal zusammenhängt. Der Konzern versucht, das Ergebnis über steigende Produktionszahlen und höhere Margen in den Folgejahren weiter nach oben zu ziehen. Dazu setzt die Konzernspitze laut Bericht neue Zielmarken: Der bereinigte operative Gewinn soll bis zum Jahr 2029 auf 12 bis 13 Milliarden Euro klettern. Für Unternehmen und Entwickler entlang der Luftfahrtzulieferkette bedeutet das: Wer in den nächsten Jahren Komponenten liefert, profitiert nicht nur von Bestellungen, sondern auch von stabileren Auslastungszyklen, sofern Triebwerks- und Komponentenengpässe wie bei den Getriebefan-Lieferfenstern planbar werden.
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